Buques viejos y tripulaciones inexpertas, causas pricipales de los accidentes marinos

"La antigüedad de los barcos y la baja cualificación de las tripulaciones". Sin dudarlo, José Álvarez, subdirector general de la Marina Mercante, atribuye a estas dos causas la mayor parte de la responsabilidad en los accidentes marítimos. Y ambas se dan en los dos últimos siniestros protagonizados por petroleros: el del Mar Egeo, que embarrancó el 3 de diciembre en La Coruña, y el del Braer, que se estrelló en las islas Shetiand el pasado día 5.

Son dos circunstancias que vienen determinadas por el deseo de algunos armadores de extraer la mayor rentabilidad económica en detrimento ...

"La antigüedad de los barcos y la baja cualificación de las tripulaciones". Sin dudarlo, José Álvarez, subdirector general de la Marina Mercante, atribuye a estas dos causas la mayor parte de la responsabilidad en los accidentes marítimos. Y ambas se dan en los dos últimos siniestros protagonizados por petroleros: el del Mar Egeo, que embarrancó el 3 de diciembre en La Coruña, y el del Braer, que se estrelló en las islas Shetiand el pasado día 5.

Son dos circunstancias que vienen determinadas por el deseo de algunos armadores de extraer la mayor rentabilidad económica en detrimento de la seguridad.Las tripulaciones de lo dos petroleros citados eran similares: una oficialidad griega y una marinería mayoritariamente filipina. "La verdad es que entre los marinos europeos y los de Filipinas u otros países del Tercer Mundo ya no hay tanta diferencia como antes", matiza Ricard Marí, catedrático de la Facultad de Náutica de Barcelona y experto en temas de seguridad. Pero los mismos planteamientos económicos que llevan a las empresas a contratar mano de obra más barata, conducen también a la reducción constante de las tripulaciones -"la automatización permite que haya menos hombres trabajando a bordo, pero hay mínimos que no pueden sobrepasarse", precisa Marí- y a cambios constantes de personal, que impiden que la gente se haga con el barco".

En muchos casos, agrega Marí, la tripulación es de procedencia tan heterogenea que los marinos no pueden entenderse entre sí, y lo que es peor, su inglés es a veces tan precario "que no son capaces de entender las órdenes del capitán en cuanto son un poco complejas". Este problema es lo suficientemente grave como para que el Gobierno alemán haya propuesto -dentro del paquete de medidas planteadas en la CE y que serán discutidas el próximo día 25- la instauración de "una lengua de trabajo" precisa en los barcos y en las relaciones de sus tripulantes con las autoridades marítimas.

Banderas de conveniencia

Razones económicas subyacen también en la adopción de las banderas de conveniencia -el Braer navegaba con pabellón liberiano- y llevan a apurar la vida de los barcos. El Mar Egeo tenía casi 20 años cuando se hundió, y el petrolero que embarrancó en las Shetland había cumplido los 17. Formaban parte del amplio grupo de petroleros construidas durante el boom de los años setenta que no incluyen las especificaciones de seguridad puestas posteriormente por la Organización Marítima Interna cional para los buques de nueva construcción, que carecen por supuesto del doble casco y que tienen por delante diez años más sin obligación de modernizarse.Todas estas circunstancias han llevado a la revista norteamericana Newsweek a definir este sector como "casi pirata". Algo realmente preocupante si se tiene en cuenta que mueve por los mares del mundo en torno a los 1.500 millones de toneladas de petróleo todos los años.

José Álvarez, que sigue en La Coruña coordinando las tareas de limpieza del vertido provocado por el Mar Egeo, subraya la cada vez "mayor sensibilidad de la CE" por el transporte de mercancías peligrosas y apunta lo avanzada que está la nueva normativa que obligará a todos los buques con cargas de ese tipo que transiten por zonas de alta densidad de tráfico -el Estrecho, Finisterre y el canal de la Mancha- a identificar los productos que llevan a bordo.

Pero la propuesta alemana anunciada el miércoles pasado va más allá. Plantea la necesidad de controles más rigurosos de los petroleros cuando tocan en puertos comunitarios. Por el Protocolo de Montreal, las autoridades portuarias están autorizadas a revisar el 25% de buques que atraquen, pero este control suele limitarse a una somera revisión de la documentación del buque. Asimismo, propone que los petroleros sean obligados a transitar por rutas más alejadas de las costas. En el caso del Braer se considera que la elección del canal situado en el sur de las Shetland, en lugar de dar la vuelta por el norte del archipiélago ha propiciado el desastre ecológico.

Al fin y al cabo, pese a las mejoras técnicas introducidas en su construcción, la maniobrabilidad de los petroleros tiene claros límites dadas sus enormes dimensiones. Un petrolero de 150.000 toneladas, el tamaño más usual, tiene un tamaño de 280 metros de eslora por 54 de manga, una superficie equivalente a dos campos de fútbol.