Vía libre a Renfe

El autor analiza la reciente decisión sobre las, líneas ferroviarias de alta velocidad y la próxima concesión del contrato de material ferroviario, y afirma que las soluciones deben -buscar la mayor versatilidad y economía en el material motor y móvil empleado, la comodidad del usuario y la menor ruptura en los tiempos de viaje.

La vieja red ferroviaria española siente en estos últimos días el impacto de dos decisiones de trascendencia histórica: la introducción de líneas de alta velocidad y la extensión a nuestro país del ancho europeo.Las características de nuestra red explican que el...

El autor analiza la reciente decisión sobre las, líneas ferroviarias de alta velocidad y la próxima concesión del contrato de material ferroviario, y afirma que las soluciones deben -buscar la mayor versatilidad y economía en el material motor y móvil empleado, la comodidad del usuario y la menor ruptura en los tiempos de viaje.

La vieja red ferroviaria española siente en estos últimos días el impacto de dos decisiones de trascendencia histórica: la introducción de líneas de alta velocidad y la extensión a nuestro país del ancho europeo.Las características de nuestra red explican que el ferrocarril español tan sólo se lleve el 9% del transporte, siendo ésta la tasa más baja de Europa. Es lógico que nuestra integración en la Comunidad influya decisivamente en una reforma profunda de nuestras infraestructuras, de transporte, porque de ello depende que la incorporación de España en el mercado europeo sea efectiva. Parece haber llegado la hora en que nuestro ferrocarril ocupe el lugar que la lógica económica y de servicio público le asignan en el resto de los países desarrollados. Se trata de un objetivo que alcanzaremos tarde, pero que debe perseguirse en serio y sin retrasos debidos a consideraciones ajenas a las económicas.

Y ésta es la cuestión. En Francia, ante la posibilidad de que el llamado contrato del siglo se adjudique en parte a Alsthom (Francia) y en parte a Siemens (Alemania) se afirma que se consideraría dicho reparto como un .gesto políticamente inamistoso", sin que los lógicos desmentidos tengan credibilidad. Por otra parte, a raíz de la reciente entrevista entre Felipe González y Mitterrand, se abre camino la idea de que la adjudicación a la industria francesa del futuro de nuestro ferrocarril sería una obligada contrapartida a la colaboración de Francia en la lucha contra el terrorismo. Como si tal colaboración -obligada en un país civilizado y que, por añadidura, se llama amigo- tan sólo así se pudiera asegurar. Por su parte, Alemania hace valer su apoyo en los días previos a la admisión de España en el club de Bruselas.

Estos hechos, o su mera posibilidad, nos obligan a racionalizar nuestra posición. Para empezar debemos rechazar todo lo que se parezca a un chantaje o a una presentación de factura, porque admitirlo iría contra nuestra dignidad y consentir en su merma nunca fue productivo. El respeto que se nos debe como nación es lo que da paso a nuestra lógica demanda de ayuda tanto para entrar en la Comunidad como para combatir el terrorismo. Es lógico que los países interesados presionen al Gobierno español, pero también lo es que éste se defienda de las presiones.

La oferta francesa

Tomemos el caso de Alsthom; es una empresa que ha perdido, por falta de competitividad en los precios, los últimos concursos internacionales y no está cumpliendo los plazos de entrega comprometidos con el metro de Nueva York o con las locomotoras de corriente alterna de China. Los trenes que entregó a la Generalitat de Cataluña hace cinco años han tenido que ser modificados tres veces porque sus chopers fallaban, y aún hoy siguen funcionando insatisfactoriamente. Si por todos estos datos es lógico pensar que Alsthom nos necesita angustiosamente, también debería serlo que aprovecháramos esta circunstancia para conseguir unos precios verdaderamente competitivos. ¿Lo estamos haciendo? Las características de nuestra red ferroviaria imponen que antes de adoptar una decisión se tengan en cuenta los siguientes extremos:

- La necesaria coordinación entre las líneas de alta velocidad y el resto, sobre todo a medida que ese resto se vaya acomodando al ancho europeo. Es decir, no sólo se precisa asegurar la continuidad entre el ancho UIC y el ancho actual de nuestra red (en cuya problemática se encuentra la extensión del Talgo y las soluciones españolas sobre los ejes de ancho variable), sino también entre las líneas de alta velocidad y las demás que tuviesen el mismo ancho, buscando la mayor versatilidad y economía en el material motor y móvil empleado, la comodidad del usuario y la menor ruptura posible en los tiempos de viaje. Lo ideal, por ejemplo, sería que las relaciones entre Sevilla y el resto de las principales ciudades de Andalucía se sirviesen de tal manera que el viajero que tomase el tren a Madrid no tuviera que transbordar, ni menos esperar a la formación de otros trenes. Conseguir esto nos llevaría a la utilización de coches con motor incorporado que se pudiesen desgajar de la composición originaria-para continuar el trayecto hasta el punto de destino. Ésta es una interesante aportación de la oferta de Mitsubishi que por sí sola ya haría necesario que también se contase con dicha empresa. Nótese que en el PTF se adopta la solución de situar algunas de las grandes variantes en los ejes o troncos de circulación de los que arrancan varias líneas. Lo que digo es, por consiguiente, de extraordinaria importancia para que tengamos un buen servicio ferroviario a los más bajos costes posibles, y la evidencia de que la implantación en España del ancho UIC lleva consigo la incorporación a la red de mejoras técnicas adecuadas a nuestra realidad, que nos alejan de la solución simplista de trasplantar, sin más, a nuestro país un modelo hecho para otros de características distintas.

- Tenemos en el inmediato horizonte la fecha clave de 1992. La solución que se aplique debe contar con suficientes garantías de cumplimiento porque España estará en el punto de cruce de las miradas de gran parte del mundo. Esta seguridad será tanto mayor cuanto la solución no descanse en una sola empresa. Hace pocos días el diario francés Le Monde recogía el comentario de la revista Sens en el sentido de reconsiderar altamente improbable que los franceses pudieran cumplir esta fecha debido a sus problemas de organización, laborales y financieros, y a las dificultades tecnológicas de adaptar un tren pensado para terrenos llanos a unas condiciones geográficas totalmente nuevas.

La industria española

Por otra parte, el cumplimiento de ese primer objetivo no debe hacer olvidar que las líneas de alta velocidad que se implanten en España necesitan bastante más que los 24 trenes y las 75 locomotoras que ahora se contratan. En el PTF están previstos para material motor y móvil 546.300 millones de pesetas. Convendría establecer ahora, con los tres ofertantes en el concurso abierto por Renfe, la base suficiente para hacer después prolongaciones de serie, aprovechando la rapidez y economía que este recurso lleva consigo.

- La fiabilidad que los suministradores merezcan por su trayectoria y realidad presente no puede confundirse con la que ofrezcan o aseguren en el contrato. Vale más, sin duda, la primera que la segunda. Sobre todo si se tiene en cuenta la obligada asociación de las empresas extranje ras con las españolas, porque tal circunstancia no sólo no aumenta la fiabilidad en el suministro sino que debilita la postura de Renfe y del Gobierno en la exigencia del cumplimiento de los plazos pactados.

- La hora presente es también una gran oportunidad para la industria ferroviaria española. Pero también aquí deben abrirse los horizontes y aprovechar al máximo esta coyuntura convirtiéndola en la llave de una consagración mundial de nuestras potencialidades. No sólo es preciso el saneamiento de las industrias españolas como Maquinista, Macosa, Ateinsa y Cenemesa, sino que deben instalarse en España fábricas que produzcan semiconductores y modernas unidades de aire acondicionado. España debe consolidar su liderazgo -ferroviario en Latinoamérica; son muchos años de esfuerzo que no pueden menospreciarse. Tampoco debemos renunciar a estar presentes en Europa. Es lógico pensar que para esta finalidad ni Alsthom ni Siemens den muchas facilidades. Así lo demuestra Alsthom, al exigir cada vez que una mayor parte de los trenes se fabriquen en su país.

En resumen, me da la impresión de que el Gobierno no está ponderando el tema con toda la sensibilidad y decisión que merece. Debemos ir sin complejos a la mejor solución. Renfe necesita vía libre, ausencia de obstáculos, para coger el tren de la modernidad y aprovechar al máximo esta irrepetible oportunidad. Y la decisión que finalmente se adopte debe poder explicarse íntegramente al pueblo español.