Los accidentes aéreos de 1983 se debieron a fallos humanos, según las cintas de los aviones

Los dos accidentes aéreos ocurridos en Madrid a finales de 1983 se debieron fundamentalmente a fallos humanos de las tripulaciones, según muestra el contenido de las conversaciones mantenidas entre los pilotos de los aviones siniestrados. Ambas catástrofes costaron la vida a 274 personas. Las conversaciones, mantenidas en secreto hasta ahora, fueron facilitadas el pasado miércoles a los diputados de la comisión que investiga los accidentes. En el caso del jumbo de Avianca, accidentado el 27 de noviembre, el primer oficial, Edgar Ramírez, confundió la cifra de 3.282 pies, apropiada para acercar...

Los dos accidentes aéreos ocurridos en Madrid a finales de 1983 se debieron fundamentalmente a fallos humanos de las tripulaciones, según muestra el contenido de las conversaciones mantenidas entre los pilotos de los aviones siniestrados. Ambas catástrofes costaron la vida a 274 personas. Las conversaciones, mantenidas en secreto hasta ahora, fueron facilitadas el pasado miércoles a los diputados de la comisión que investiga los accidentes. En el caso del jumbo de Avianca, accidentado el 27 de noviembre, el primer oficial, Edgar Ramírez, confundió la cifra de 3.282 pies, apropiada para acercarse a Barajas según la carta de vuelo, con la de 2.382.

A las 00.58 horas del día 27 de noviembre de 1983, cuando el jumbo se acercaba a Madrid, el primer oficial o copiloto de la nave colombiana dijo textual mente: "Vamos a cruzar el marcador (el radiofaro situado a sólo 7,6 kilómetros de la pista de aterrizaje) a 2.382 pies y, en caso de sobrepaso, ascendemos hasta 3.500 pies, salimos con rumbo 329, nos vamos para Getafe", cruzar 5.000 ENE-DE-BE Getafe". "Ya lo estamos haciendo ahí" contesta el comandante, Tulio Hernández. "Yes, sir", responde el primer oficial.La diferencia de altitud, al producirse ese salto en los núme ros, originó que, a las 0 1 horas, 6 minutos y 5 segundos, sonara la alarma automática del Ground Proximity Warning System (GPWS) o sistema automático que advierte de la proximidad del suelo. La conversación siguió así:

"Bueno, bueno", comentó Tulio Hernández al escuchar los primeros avisos del sistema.

- "Jup, Jup, Pull up, (tire), jup pull up, jup", continuó el automático.

- "Bueno", repitió el comandante.

- "Jup, Pull up".

- "Ochocientos", dice un miembro de la tripulación.

- "Terrain (terreno)", señala por última vez la alarma.

- "Que dice el terreno, comander", advierte el primer oficial.

Cuando se escucha esta frase de Edgar Ramírez eran exactamente las 01 horas, 6 minutos y 18 segundos. Sólo un segundo después, cuando habían pasado 14 desde que sonó por primera vez la alarma automática, se escucha un impacto del avión contra el suelo. Tres segundos después se produce el segundo y último impacto. Pasan dos segundos más, y aún se escucha al comandante que dice: "A ver, ape-a". La última voz, que se escucha tres segundos después, es la del ingeniero de vuelo: "Comandan...". En esta parte de la grabación no figura la frase "¡Calla, gringa¡', que según testimonios próximos a la investigación del caso pronunció el comandante del avión cuando la alarma automática comenzó a sonar.

El avión colombiano, en el que perecieron 181 personas, había sido autorizado a tomar tierra en Barajas, desde la torre de control, a las 00.03 horas. Sólo un segundo antes de recibir la autorización había sido desconectado el sistema automático.

Confundieron el recorrido

En el caso del accidente registrado el día 7 de diciembre en la misma pista de Barajas entre un Boeing 727 de Iberia y un DC-9 de Aviaco, la transcripción de las conversaciones demuestra que el siniestro se produjo sin que las tripulaciones se percataran hasta el último momento del impacto frontal entre las dos aeronaves, ocurrido a las 09 horas, 39 minutos, 30 segundos.

Tres minutos antes, cuando el avión de Iberia estaba ya muy próximo al lugar desde donde debía iniciar la carrera para el despegue, se produjo esta breve conversación entre el DC-9 de Aviaco y la torre de control: "Aviaco uno tres cuatro, abandonando zona norte", se dijo desde el avión. "Aviaco uno tres cuatro, recibido, llame entrando en tramo OSCAR cinco, por favor", respondieron desde la torre.

Empieza la carrera

A las 09.38.33, la torre de control autorizó al 727 de Iberia el inicio de la carrera de despegue. A los 32 de la autorización, el 727 inició la carrera, momento en que el DC-9 de Aviaco, por un error en su desplazamiento por la pista de rodadura, había invadido la pista de despegue y, a escasa yelocidad, se dirigía en dirección contraria al de Iberia.

A los 19 segundos de haber iniciado el 727 la carrera de despegue, el aparato marchaba ya a 120 nudos por hora (222 kilómetros por hora), según se escucha decir a un miembro de la tripulación. Seis segundos después se escucha al mismo miembro de la tripulación: "V 1", que significa que el avión ha. alcanazado la velocidad a partir de la cual debe continuar la operación de despegue aunque se produzca un fallo. Sólo un segundo más tarde, y sin que en las cintas de las cajas negras se escuche nada más, salvo la palabra entrecortada "vosotros", se produjo el impacto entre los dos aviones.