Las nuevas normas obligarían a retirar el 99% de la flota

Los barrios de San Cristóbal de los Angeles, Hortaleza y Villaverde, junto con poblaciones como Getafe, Algodor, Torrejón, Valdemoro y Villalba son visitados periódicamente por trenes puros o mixtos, cargados de gasóleos, gasolinas, propano y butano, que posteriormente son distribuidos por todas las provincias del centro de España.Para controlar el transporte de estos productos y de otros considerados como más peligrosos, como el cloruro de vinilo o las materias radiactivas -cuyas principales rutas van desde Martorell a Miranda de Ebro y Hernani y desde la central nuclear de Vand...

Los barrios de San Cristóbal de los Angeles, Hortaleza y Villaverde, junto con poblaciones como Getafe, Algodor, Torrejón, Valdemoro y Villalba son visitados periódicamente por trenes puros o mixtos, cargados de gasóleos, gasolinas, propano y butano, que posteriormente son distribuidos por todas las provincias del centro de España.Para controlar el transporte de estos productos y de otros considerados como más peligrosos, como el cloruro de vinilo o las materias radiactivas -cuyas principales rutas van desde Martorell a Miranda de Ebro y Hernani y desde la central nuclear de Vandellós, en Tarragona, a la localidad francesa de Hague-, España firmó, en 1970, la adhesión al RID o Reglamento Internacional.

Posteriormente se crearía el TPF, o Reglamento Nacional para el Transporte por Ferrocarril, que no ofrece demasiadas variantes. «En Renfe se traslada el producto y no se entra en la carga ni en la descarga, ni siquiera en las condiciones de la cisterna, ya que de todo ello se hacen responsables los remitentes y los destinatarios. La cisterna lleva una placa en la que dice de qué producto se trata y el jefe de estación recibe un escrito de la empresa por el que se responsabiliza de la carga», manifestó a EL PAÍS Ángel Lavín, jefe de condiciones de seguridad de Renfe.

La complejidad del TPF o del RID hace que, sin embargo, los jefes de estación no tengan en sus manos la aceptación o rechazo del transporte de una materia. «Cuando una empresa quiere trasladar un producto se consulta con el jefe comercial de la zona, que explica las condiciones y exige la garantía de seguridad.»

Una vez recogidos los vagones-cisterna, en tos mismos apartaderos que poseen las empresas, el maquinista recibe una ficha en la que figura el producto, los riesgos que tiene, la forma de actuar y hasta los números de teléfono que debe marcar en caso de accidente. «Siempre que es posible hacemos que los trenes vayan puros, con una sola materia; en caso de que no se pueda, los agrupamos en trenes normales de mercancías. De todas formas, Renfe tiene prohibido el transporte de materias peligrosas en trenes de viajeros; esta medida, en contra de lo que pudiera pensarse, no se aplica en todos los países, por ejemplo en Francia.»

Según las instrucciones recibidas por los maquinistas y personal que acompañe al transporte, no se puede fumar durante el viaje; los cambios y paradas deben efectuarse fuera de las estaciones, a una distancia mínima de quinientos metros de cualquier núcleo habitado; se deben colocar vagones-plataforma a ambos lado de la carga para disminuir el peligro, y la velocidad máxima es, respectivamente, de sesenta y ochenta kilómetros por hora para los trenes de mercancías y puros.

El transporte de mercancías peligrosas representa en la actualidad el 25% del total de mercancías de todo tipo trasladadas entre apartaderos industriales. Las autoridades de Renfe, ante la importancia de los transportes por ferrocarril, intentan, desde hace tiempo, incrementar este servicio mediante la creación de más apartaderos -en 1978 había 1.621- y la aplicación de bonificaciones especiales.

Como consecuencia de esta política, empresas como CAMPSA, con veintidós grandes almacenes y 49 de menos importancia, todos ellos con apartaderos ferroviarios, emplean más el tren que los transportes por carretera. En 1977 el 49% del transporte hecho por esta compañía se hizo a través del ferrocarril (el 30,4% se hacía por carretera y el 20,6% restante se llevó a través de oleoducto).

En la provincia de Madrid, CAMPSA, desde 1958, suministra productos a su factoría de San Cristóbal de los Angeles, a la que tiene en el aeropuerto de Barajas y a la instalada últimamente en Torrejón de Ardoz, en la que se pueden almacenar hasta 1.250.000 metros cúbicos de productos derivados del petróleo en los sesenta tanques construidos.

El número de vagones-cisterna necesarios para este transporte se eleva a 2.700, a los que tendrían que sumarse los 331 de Butano, los doscientos de la empresa Saltra, los 116 de Tramesa o los cincuenta de Gas Madrid.

Desconocimiento de la Administración

Frente a estos más de 3.000 vagones-cisterna, se calcula que recorren en la actualidad las carreteras españolas entre 6.000 y 8.000 vehículos. El registro especial que figura en el centro de datos de la Dirección General de Transportes Terrestres da una cifra, sin embargo, de 5.013 autorizaciones para vehículos-cisterna, de las cuales 4.077 estarían en servicio público y 936 corresponderían a servicio privado.

Estos datos, similares a los computados el 31 de diciembre de 1977, que daban una flota de 5.081 (3.247 dedicados a transportes de carburantes, 682 de gases licuados y 1.152 de otros productos, se consideraron superados por los técnicos, tanto de Transportes como de Industria. Ante la pregunta de cuántos vehículos podrían estar transportando mercancías peligrosas de cualquier tipo, además de las que obligatoriamente tienen que ir contenidas en cisternas, los técnicos consultados manifestaron su más absoluto desconocimiento.

Con respecto al número de empresas propietarias de camiones cisterna, la Administración informó que hay unas 924, de ellas 698 de servicio público y 231 de servicio privado.

El 29 de agosto de 1976 se publicó un real decreto por el que el Ministerio de Industria informaba que todos los vehículos que circularan a partir del 29 de agosto de 1980 tendrían que obtener un certificado nacional para transporte de mercancías peligrosas. Este certificado se daría después de realizar determinadas revisiones. «Pero se comprobó posteriormente que no era viable llevar el decreto a la práctica, ya que si se pretendía que todos los vehículos ajustaran a las medidas del reglamento nacional, muchos tendrían que ser inhabilitados», manifestó Luis Pancorbo, ingeniero jefe de la sección de reglamentación y homologación de vehículos del Ministerio de Industria.

Para subsanar este fallo se espera que en breve aparezca una aclaración, por la que se exigirá el cumplimiento del reglamento nacional sólo a aquellos vehículos que se hayan fabricado después del 29 de agosto de 1978. «El resto deberá justificar su seguridad para obtener un permiso temporal».

Entretanto los camiones cisternas pasan unas revisiones anuales que realizan las delegaciones de Industria.

El mes de abril de 1978 en una inspección periódica de una cisterna, esta presentó una fisura al hacer la prueba de presión. Se dio el caso de que la entidad colaboradora que había hecho la revisión nos informó únicamente de que no se le podía dar el permiso, sin especificar por qué, ya que no era su obligación. El Ministerio de Industria no se enteró hasta que pasado un tiempo la entidad que había revisado la cisterna decidió informar no oficialmente. La cisterna era de las llamadas de temporada, es decir, que en inverno estaba, contratada por Butano y en verano transportaba amoníaco, ya que estos productos pertenecían al mismo grupo. Por esa razón, Butano decidió hacer un análisis de la rotura por su cuenta. El Ministerio, al enterarse del hecho, decidió hacer el examen contamente, ya que quería saber si era una rotura fortuita o un defecto de material.

Cuando se realizaban ya los análisis, el fabricante de la cisterna informó oficialmente al Ministerio.

El estudio demostró que la avería se había producido por tensocorrosión de amoníaco. Este proceso sólo ocurre con determinados aceros y cuando el amoníaco alcanza un determinado grado de pureza. «Nos enteramos que en 1966 había ocurrido también en Estados Unidos una avería similar, que obligó a parar el parque. En Bélgica también sucedió algo parecido.»

Iniciada la revisión con toda urgencia, ya que la flota para gases licuados es inferior a los setecientos vehículos, «intentamos dar salida a los que encontramos en condiciones. Sin embargo, la revisión duró hasta octubre y se demostró que una cisterna que hubiera contenido amoníaco durante cinco días presentaba microgrietas».

El resultado definitivo de esta inspección fue la pérdida de millones de pesetas en productos, ya que tuvieron que ser quemados en las mismas refinerías ante la falta de vehículos de transporte. Con respecto a las cisternas revisadas, cuarenta fueron retiradas definitivamente, quince enviadas para su reparación, tras lo cual obtuvieron un permiso de un año y cuatro recibieron un permiso de seis meses. «No sólo habían sido afectadas en mayor o menor medida por el amoníaco, sino que se encontró que algunas tenían fisuras por fatiga.»

La última reglamentación aparecida sobre este tema fue la que el Ministerio de Industria publicó en el BOE el pasado 16 de abril, sobre homologación de cisternas. Las normas, que eran esperadas por los fabricantes y retrasaron la producción de vehículos, estaban redacta das, según pudo saber EL PAÍS, cuando ocurrió el desastre de Los Alfaques, pero aunque en los nueve meses siguientes la reglamentación, al parecer, no se varió más que ligeramente, se prefirió esperar para que entrase en vigor.