"La calle ha dejado de ser un lugar de relaciones humanas"

Los problemas causados por el tráfico son suficientemente conocidos por los madrileños a través de su experiencia diaria: atascos, ruidos, contaminación, stress y, en resumen, una sensación de agobio y malestar general. Las medidas adoptadas no han sido nunca eficaces. Muy al contrario, han provocado la ira de los conductores y, en algunos casos, la solidaridad de los peatones, como ha ocurrido ya varias veces con la grúa.La invasión del automóvil



Los componentes de la mesa redonda coinciden al exponer que la calle ha dejado de constituir un lugar de relaciones hum...

Los problemas causados por el tráfico son suficientemente conocidos por los madrileños a través de su experiencia diaria: atascos, ruidos, contaminación, stress y, en resumen, una sensación de agobio y malestar general. Las medidas adoptadas no han sido nunca eficaces. Muy al contrario, han provocado la ira de los conductores y, en algunos casos, la solidaridad de los peatones, como ha ocurrido ya varias veces con la grúa.La invasión del automóvil

Los componentes de la mesa redonda coinciden al exponer que la calle ha dejado de constituir un lugar de relaciones humanas. «La calle, que ha sido siempre un elemento de relación en todas las culturas y sobre todo en los pueblos mediterráneos, ha sido la primera afectada por la invasión del centro residencial por oficinas y comercios especializados. Aunque el cambio afecte sólo a un 10% o un 20% del total, es suficiente para provocar un deterioro grave en la calidad de vida.»

«El uso de viviendas origina pocos viajes, los dos diarios del cabeza de familia al trabajo y algún otro, como llevar los niños al colegio, en caso de que asistan a un centro situado fuera del barrio. Son esas actividades terciarias invasoras las que acarrean un volumen de tráfico muy considerable.»

«Este cupo de viajes, en una ciudad como Madrid, basta para llenar las calzadas, invadir las aceras, en fin, para que la calle deje de ser un lugar más o menos seguro y placentero. Se pierde así un espacio de juego para los niños, de cháchara para las vecinas o de paseo para los ancianos, sectores de la población que cada vez se marginan más en las pocas plazas que subsisten, siempre, que no se utilicen para instalar aparcamientos subterráneos (como la plaza del Rey) o se conviertan en meras glorietas de tráfico (como la plaza de San Martín). Otra de las grandes pérdidas que degrada la trama social de la ciudad es la de las fiestas del barrio, que aparte de consideraciones políticas o culturales, se las ven negras para encontrar espacios destinados a las tradicionales verbenas y bailes populares. Así, la gente tiene una razón más para abandonar el centro, aparte de las presiones especulativas que sufren por parte de los propietarios de los edificios, y este mecanismo es como una rueda que genera más sustitución de usos, una congestión más acusada y con ello un ulterior desplazamiento de otro sector de la población, etcétera.»

Las falsas soluciones municipales

-¿Se puede decir que el Ayuntamiento, al querer solucionar o paliar el problema de tráfico en el centro, ha causado un grave daño a Madrid sin conseguir, además, solventar efectivamente el problema en cuestión?

-«Sí, se puede plantear así. La falsa solución que el Ayuntamiento utiliza con más frecuencia es tratar de incrementar la accesibilidad al centro, y lo hace a costa de lo que sea. A costa de talar árboles, de eliminar bulevares (ya no queda casi ninguno en Madrid, salvo las calles Ibiza, Sairíz de Baranda y algunos más), de estrechar aceras, de convertir en insoportable la vida para los vecinos de los bajos, de los primeros pisos o de las plazas, de reservar las calles al tránsito rodado exclusivamente, prohibiendo el aparcamiento tanto de usuarios de paso como de residentes, etcétera. Y esto no ya sólo con calles importantes, como la de Fuencarral o Atocha, sino que afecta ya a las cafles secundarias, que hasta hace poco eran puramente residenciales y que se las está incluyendo a la fuerza en esta dinámica negativa de invasión por el tráfico de paso, congestión, degradación y peligro.»

«Hay que tener en cuenta, además, que en los barrios del centro predominan las personas de cierta edad. Estas personas, maduras ya o ancianas, son justamente las menos preparadas para defenderse de los ataques, a todos los niveles, que sufren, y la única solución que les queda es permanecer en casa y salir lo menos posible. Los ancianos y los niños ya no pintan nada en la calle. Se da la paradoja de que en el centro, donde tienen todas las cosas a mano, no pueden salir, porque les atropellan, y en la periferia, donde hay menos problemas de tráfico, se encuentran aislados, mal comunicados y sin equipamientos. Es dramático que se expulse a ancianos de sus barrios de toda la vida, y se les lleve a residencias situadas a treinta kilómetros de la capital a esperar que se mueran: tienen aire puro, pero se mueren de aburrimiento, cuando la verdadera calidad de vida consiste en que el aire limpio esté en el centro de la ciudad.»

La política de aparcamientos

Los ingenieros y arquitectos presentes en la mesa redonda, todos ellos jóvenes, representantes de un tipo de profesional que estudia los aspectos propios de su especialidad en el contexto social y no como algo aislado de la vida cotidiana, se expresan combinando las, expresiones fuertes con la ironía. Saben que el problema es de muy difícil solución. Rechazan que las autoridades y los grupos de presión no hayan tenido una política urbanística, sino que la han adecuado a sus intereses, que muy pocas veces han coincidido con los intereses de la mayoría de la población.

Y, además de la falsa solución de incrementar la accesibilidad del vehículo privado al centro a costa de las calles y los vecinos, el Ayun tamiento ha prodigado toda una serie de medidas complementarias a aquellas, igualmente equivoca das.

«La primera fue la política de creación de aparcamientos subterráneos, adoptada desde la época en que Arias Navarro ocupó la Alcaldía y en colaboración con su hombre de confianza, Valdés, como delegado de Circulación y Transportes. Es una política de apoyo decidido al vehículo privado, en detrimento del transporte público, de los vecinos y de la calidad del medio ambiente urbano. Se comienzan a construir los monstruosos scalectrix, se destrozan los bulevares, convirtiéndoles en vías rápidas de ronda, comienzan las concesiones privadas para construir aparcamientos en el centro. Esta actividad origina unas expectativas de aparcamiento y mo vilidad mediante el vehículo pri vado en el centro de la ciudad que, evidentemente, no son reales y que, más que ninguna otra causa, colabora a la congestión y destrucción progresiva del centro.»

-¿El caso de la grúa sería otra de las falsas soluciones a las que aluden?

-Exactamente. Aproximada mente la mitad de la población del Area Metropolitana (casi toda la periferia inmediata y lejana) carece de medios de transporte público cómodos y eficaces. Prácticamente se les obliga a desplazarse en su propio coche, y luego se le multa o se le retira por la grúa. Pero tienen que seguir utilizándolo, y llega un momento en que el riesgo de la grúa se convierte en un gasto fijo más, como el de la gasolina.

«Entre paréntesis, es por demás sintomático que lo único ejecutivo sea el pago de las 2.000 pesetas del traslado al depósito, en lo que consiste el negocio de la empresa concesionario privada, y no la multa municipal propiamente dicha, que la mayoría se niega a pa gar o paga tarde. El traslado es mucho más caro que cualquier otro servicio de grúa privado en el casco. urbano, que oscila entre las setecientas y las mil pesetas.»

«Tampoco el cerrar el centro al tráfico, como se ha hecho en otras ciudades europeas, es una solución real. Crear un espacio privilegiado sólo originaría una mayor presión especulativa por parte de las inmobiliarias y de los servicios especializados y, por consiguiente, una aceleración en el proceso de expulsión de los antiguos residentes y comerciantes.»