Análisis de la movilidad valenciana: se necesita mucho más tren y menos coche

La liberación de la AP-7 o las polémicas ciclistas a raíz de las propuestas del concejal del Ayuntamiento de València, Giuseppe Grezzi, han fagocitado en los últimos tiempos el debate sobre la movilidad valenciana. Sin embargo, muchas de las mejoras para impulsar el transporte sostenible y eficiente no acaban de aterrizar en la agenda política local. Una red de autopistas desprovista de peajes que des...

La liberación de la AP-7 o las polémicas ciclistas a raíz de las propuestas del concejal del Ayuntamiento de València, Giuseppe Grezzi, han fagocitado en los últimos tiempos el debate sobre la movilidad valenciana. Sin embargo, muchas de las mejoras para impulsar el transporte sostenible y eficiente no acaban de aterrizar en la agenda política local. Una red de autopistas desprovista de peajes que desmotiven el uso del automóvil, un servicio de Cercanías falto de frecuencias —que ha reducido un 30% de viajeros, en tendencia contraria a la de Europa, donde los usuarios de esta modalidad suben—, la falta de redes ciclistas o peatonales en las áreas metropolitanas, o la carencia en entidades de gobernanza y gestión son algunos de los vacíos de los que todavía adolece la movilidad en la Comunidad Valenciana.

Aunque cumple con el patrón de otras áreas metropolitanas españolas, el territorio valenciano nunca sale de la casilla de salida, lamenta Armando Ortuño, profesor de Urbanismo, Turismo y Transporte del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Alicante. Sin ciudades punteras en movilidad, Valencia se sitúa en el nivel intermedio, aunque Benidorm es la que más avanza con peatonalizaciones y carril-bici, donde, según este experto, la gobernanza es clave para el respaldo social.

“En movilidad falla la aplicación de medidas para vencer las resistencias. Benidorm nos enseña mucho con su Consejo de Movilidad, donde se debaten los estudios y se llega a consensos. Así, quedan fuera del debate político cuando llegan al pleno del ayuntamiento”, indica Ortuño, director de proyectos del Instituto de Estudios Económicos de la Provincia de Alicante (Ineca), entidad que hace un par de años elaboró un decálogo de propuestas para el sur de la Comunidad, en el que el listado de asuntos pendientes es extenso: desde el eje ferroviario Alicante-Elche y la conexión con el aeropuerto; la mejora del ferrocarril Alcoi-Xàtiva y del tren de la costa Alicante-Valencia; la finalización del Corredor Mediterráneo; el tercer carril en la A-70, entre Elche y San Juan —el tramo de mayor congestión en la provincia—; un viario de alta capacidad entre Orihuela y Torrevieja en la CV-95; el tercer carril de la A-31 entre Elda y Monforte del Cid, con problemas de seguridad vial; o la duplicación de la N-332 en Torrevieja, un proyecto histórico no resuelto con un tramo intermedio de un carril por sentido.

En la vertebración autonómica, el gran olvidado es el tren, avienen los especialistas. Solo se salvan las mejoras en la larga distancia con el AVE y en el Corredor Mediterráneo —que en los últimos 25 años ha reducido apenas 15 minutos el trayecto a Barcelona—. Lo peor se lo lleva Cercanías, con solo 15 millones de usuarios al año, frente a los 70 del Metro Valencia. Un factor que impide su mejora está en la competencia. “La Constitución recoge que la competencia de infraestructura y de servicios de transporte intraautonómicos la pueden asumir como propia los estatutos de autonomía. En ningún momento la ha reclamado la Generalitat. Francia gestiona en proximidad los servicios de cercanías. Cataluña es la única que lo ha reclamado, y aquí tendríamos que hacerlo”, sugiere Andrés Boix, profesor de Derecho Administrativo en la Universitat de València y autor de Ciudad y movilidad: la regulación de la movilidad urbana sostenible (PUV, 2014), para quien las comarcas de las Marinas y el sur de La Safor, con más de medio millón en invierno y entre millón y medio y casi dos millones de habitantes en verano, simbolizan el problema. “En la Europa occidental, es la única área con esa población sin un servicio normal de Cercanías, a diferencia de la Costa del Sol, donde el Estado está invirtiendo en una nueva línea”, recuerda este profesor, quien sugiere apostar por el tranvía en trayectos muy urbanos y metropolitanos, por su menor coste.

Más entidades de gestión y técnicos especializados reclama la ingeniera civil Nel·la Saborit, burrianera que trabaja en el gabinete técnico del Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona (PEMB): “Hay pocos ejemplos como la Autoridad del Transporte Metropolitano de València, sin réplica en Alicante ni en Castellón. Estamos llegando tarde”. ¿Un ejemplo? Castilla y León tiene transporte a la demanda desde hace más de 15 años, que es muy eficiente para lugares con baja población. En Castellón todavía la están esperando, al igual que el coche compartido en municipios, como lo hacen Cataluña o Suiza.

Para vertebrar el territorio, el gran aliado pasa, para esta experta, por el autobús. “Hay que aprovechar la fuerte inversión en carreteras. La clave está en la intermodalidad. Si se pone un autobús, pasará más gente. El problema no es el número de coches, sino de personas. La media de ocupación de un coche es de 1,5 personas, y el autobús siempre lleva dos al menos. Es más eficiente en coste y energía”, recuerda Saborit.

En movilidad, está casi todo por hacer. Sin embargo, las carencias tienen una lectura positiva para los expertos. “Es bonito que haya tantas cosas por hacer, pero la sensación es que para la política valenciana supone una carga. No se reclaman competencias, así la culpa es del Estado. Al contrario, necesitamos gente con ganas de ponerse a trabajar”, concluye Boix.