Carlos García Martín, experto en aviación: “Los problemas geopolíticos hacen que las aerolíneas busquen proveedores confiables”

Carlos García Martín (Madrid, 38 años) considera que la industria aeronáutica está viviendo una transformación tras el golpe de la pandemia de la covid-19. El ingeniero, con un máster en el IESE Business School y el MIT Sloan School of Management, es socio de la industria de transportes y servicios de la consultora Oliver Wyman, partner estratégico del Proyecto Tendencias, y trabaja en Dallas (Texas). Ha asesorado a aerolíneas de pasajeros y de carga en Estados Unidos, Latinoamérica o Asia, y, gracias a su especialización en transformaciones a gran escala, ha trabajado con empresas de capital riesgo sobre inversiones estratégicas en el sector.

García Martín, en España con motivo del evento de la Aviation Week Network, que se celebra de este miércoles al viernes en Barcelona, habla con EL PAÍS por videollamada. El experto resalta que uno de los mayores retos en esta industria es navegar las inestabilidades que se desprenden de la geopolítica, a la vez que se avanza hacia la sostenibilidad y se aplican nuevas tecnologías como la inteligencia artificial (IA).

Pregunta: ¿Cuáles son los mayores cambios en la industria de la aviación después de la pandemia?

Respuesta: Hay seis grandes tendencias que estamos viendo. La primera es la falta de talento y el incremento de costes. A raíz de la covid-19, muchas personas se fueron a otras industrias y ahora hay que hacerla atractiva para volver a atraer trabajadores. Lo segundo es la cadena de valor y la resiliencia. Después de la pandemia, los problemas geopolíticos han hecho que las aerolíneas busquen cómo tener proveedores confiables y fortalecer su inventario. En tercer lugar, está el cambio generacional que habrá hacia flotas más modernas. Las aerolíneas quieren cambiarse a tecnologías más eficientes, con mejor rendimiento y menor consumo de gasolina.

Esto también tiene que ver con el cuarto punto, que es la sostenibilidad. Hay una gran presión en Europa y de la industria por reducir las emisiones y también por utilizar el SAF [combustible aéreo sostenible, por sus siglas en inglés]. La quinta tendencia sería la tecnología. Hay una gran transición hacia los servicios en la nube y todo lo que tiene que ver con la inteligencia artificial. Finalmente, está también la consolidación de jugadores. Actualmente, se ve una gran actividad de fusiones y adquisiciones para poder controlar la propiedad intelectual.

P: De estas seis tendencias, ¿cuál sería la más desafiante?

R: Todas son importantes, pero una de las que más preocupa al sector es la relacionada con la cadena de suministros. En estos últimos años se siguen viendo demoras por parte de los proveedores. Una manera para resolverlo ha sido incrementar el inventario, pero el problema es que esto comporta un sobrecoste. Algunas compañías están viendo cuáles son sus necesidades más detalladas o utilizando las nuevas tecnologías para ser más eficaces al gestionar esto. Otra cosa que estamos comenzando a ver en las aerolíneas más avanzadas son los sistemas de gestión de riesgos para anticipar posibles problemas que puedan surgir del contexto geopolítico.

China ha intentado, pero EE UU y Europa siguen siendo los dos jugadores más grandes del mercado

P: En otros sectores se está buscando reducir los riesgos o acercar la producción al destino final, ¿se está viendo esto en el sector aeronáutico?

R: En aviación los proveedores de partes son específicos y están muy regulados. Es más importante saber gestionar de manera estratégica. Sobre todo, lo que se está viendo es un abastecimiento dual. Por ejemplo, uno puede abastecerse al 70% de un proveedor y darle el 30% a otro. Esto no es necesariamente barato, pero permite recortar los riesgos de cadena de suministros. Si un proveedor no es capaz de cumplir por cualquier razón, se puede gestionar las necesidades con ayuda del segundo.

P: Se ha visto que China ha ganado liderazgo en sectores como el de la movilidad verde, ¿esto es algo que se está viendo en la aeronáutica?

R: China ha intentado, pero EE UU y Europa siguen siendo los dos jugadores más grandes del mercado. Al final, la inversión y el tiempo que se necesita para la aviación es algo muy complejo. Mu

chas veces se hacen modelos que son versiones mejoradas de otras anteriores. Si hay un modelo nuevo, es una inversión muy potente. Por esta razón, es muy complejo competir y muy distinto a otros sectores como los automóviles.

P: ¿Cómo avanza este sector en Europa y España?

R: La flota comercial actual en España comprende 471 aeronaves en servicio, lo que refleja un crecimiento del 2% en comparación con el año pasado. Actualmente, hay 5.422 aeronaves en servicio en la flota de Europa occidental. Se proyecta que la flota comercial en esta región se expanda a una tasa anual del 2% durante la próxima década, superando finalmente las 6.000 aeronaves para finales de 2034.

Por otra parte, en los últimos cinco años, los datos históricos indican que los servicios de MRO [siglas en inglés de mantenimiento, reparaciones y revisiones] en España han experimentado un crecimiento interanual del 3%. El año pasado, el gasto en MRO en España fue de 1.600 millones, con un gasto en motores de 780 millones. El año pasado, el gasto en MRO en Europa Occidental fue de 21.200 millones, con un gasto en motores de 9.800 millones. Se prevé que el crecimiento del MRO en Europa Occidental sea lento, con un 1% debido a las nuevas entregas en la región.

P: ¿Qué diferencias notables muestra el sector aeronáutico europeo?

R: En cuando a flota, estamos viendo que actualmente hay 28.334 aviones en el mundo. En la próxima década habrá un crecimiento anual del 2,8% y llegaremos 37.274, según nuestra proyección. Cuando se mira el mercado europeo, crecerá un 2,3%, por lo que estamos un poco por debajo. Esto también se ve en el gasto de mantenimiento: en el mundo actualmente estamos en 108.000 millones de dólares y crecerá un 1.4% anual. En Europa solamente se crecerá un 0,6% anual en este periodo. Otra cosa que se ve más en esta región es que la regulación de sostenibilidad está mucho más avanzada. En EE UU las medidas y la regulación en sostenibilidad dependen más de los resultados electorales.

Esta industria es competitiva, se necesita formación para capacitar al personal y la rotación es muy alta

P: Justamente, una de las observaciones que más se hace al sector en materia de sostenibilidad son las emisiones. ¿Qué está haciendo el sector para mejorar?

R: Las flotas más antiguas son las que consumen más y estas se van a cambiar por nuevas que son más eficientes. Hay otra estrategia, que es tratar de tener más asientos por avión para reducir el consumo de combustible por personas. Sin embargo, la única solución que está probada es el SAF. El problema es que la demanda ahora es muy superior a la capacidad de producción. También hay otras tecnologías como aviones eléctricos, pero esto va a tardar más tiempo.

P: Ha mencionado una crisis de personal en la industria. ¿Cómo se está combatiendo?

R: Se han empezado a hacer programas con las formaciones profesionales para desarrollar el talento. También están mejorando los sueldos, porque muchas veces estos profesionales se iban a otros sectores como el automovilístico. Finalmente, sobre todo en la parte de operaciones, se está impulsando la diversidad. Se está buscando atraer a mujeres a este sector que históricamente ha sido dominado por los hombres.

P: En el caso de los aeropuertos, ¿qué tendencias se están viendo?

R: Un tema que se está viendo es la modernización con enfoque en la movilidad y la eficiencia. En función de los mercados que están creciendo, también se está viendo cómo poder cumplir con las distintas demandas. El problema es que esta industria es competitiva y muchas veces se necesita formación para capacitar al personal y la rotación es muy alta.

P: ¿Qué tipos de cambios vamos a ver vinculados a la inteligencia artificial?

R: Una transición. En el corto plazo va a ayudar con las tareas más manuales y a mejorar la eficiencia. En un futuro, cuando la industria esté más cómoda con esta tecnología, las tareas van a migrar a ser más automáticas y las personas van a revisar y ejecutar. Una de las formas en las que se está comenzando a aplicar es en los materiales, que es algo que preocupa a la industria.

P: ¿Cómo?

R: Se utiliza la IA para poder predecir cuáles son los aviones que van a funcionar o las partes que se van a necesitar. Desde el punto de vista de la ingeniería, también se va a poder utilizar estas herramientas para planificar las tareas de mantenimiento, cumplir con las solicitudes de los reguladores o para revisar los manuales. En general, la industria se está adaptando poco a poco para ver cómo generar valor.

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