Fuga traumática

El cierre previsto de la planta de Nissan en Barcelona tiene unas consecuencias traumáticas que difícilmente pueden minimizarse u ocultarse. Afecta de forma directa a unos 3.000 trabajadores y al menos a otros 15.000 de forma indirecta (los sindicatos hablan de 25.000). La fuga de Nissan aumenta además la inquietud sobre el futuro inmediato de otras inversiones extranjeras (Ford, Alcoa...) y, una vez más, pone en cuestión la política de atracción de capitales foráneos desarrollada desde la Transición por los diferentes Gobiernos. Es una decisión difícil de asimilar por todo tipo de afectados. ...

El cierre previsto de la planta de Nissan en Barcelona tiene unas consecuencias traumáticas que difícilmente pueden minimizarse u ocultarse. Afecta de forma directa a unos 3.000 trabajadores y al menos a otros 15.000 de forma indirecta (los sindicatos hablan de 25.000). La fuga de Nissan aumenta además la inquietud sobre el futuro inmediato de otras inversiones extranjeras (Ford, Alcoa...) y, una vez más, pone en cuestión la política de atracción de capitales foráneos desarrollada desde la Transición por los diferentes Gobiernos. Es una decisión difícil de asimilar por todo tipo de afectados. No se trata de una decisión imputable del todo a la crisis vírica ya que el telón de fondo de la reorganización productiva de Nissan, aliada con Renault y Mitsubishi, va más allá del colapso por la covid-19.

El mercado mundial del automóvil, concretamente su producción, está ante una encrucijada estratégica que va a generar cambios drásticos en la estructura empresarial de los fabricantes. La decisión de la alianza franco-japonesa de concentrar a Nissan en los mercados asiáticos y agrupar en Europa los esfuerzos de Renault es coherente con un movimiento global en la producción automovilística que en los próximos años presenciará más alteraciones en profundidad de repliegues, fusiones y giros en las decisiones de inversión.

Como suele suceder en las desinversiones traumáticas, se imputan a la empresa que se va cargos graves de abuso y deslealtad. Nissan se ha visto beneficiada por cuantiosas ayudas y desgravaciones que hubieran requerido a cambio una obligación con el país que acoge las plantas de producción. El argumento es incontestable, aunque difícil de concretar. En todo caso, no estamos ante un problema jurídico, sino de política general de los Gobiernos. A quienes se van a beneficiar de ayudas, desgravaciones y deducciones debería exigírseles compromisos ciertos de permanencia en el país y una preferencia pactada en la continuidad de las inversiones (y, por lo tanto, del empleo) en caso de cambios estratégicos de la compañía. Estas exigencias no se han negociado y, llegado el caso, tampoco se han impuesto. La práctica habitual ha sido aumentar los beneficios y los apoyos a las empresas en cuanto aparece el menor indicio de deslocalización. La guía ha sido el pánico al abandono de inversiones y no la creación de una red de deberes mutuos que evite las huidas del capital y el empleo.

La estrategia del Gobierno de España ante un caso traumático como el de Nissan debería ir más allá de una negociación de supervivencia. Hoy, el Ministerio de Industria negocia hasta el último minuto, defiende planes de inversión para salvar el empleo y argumenta, sin duda con excelentes razones, que el coste de cerrar la planta catalana es superior al de mantenerla con otros proyectos viables. Pero en una estrategia de futuro, la política industrial debería desarrollar planes para incentivar el cambio tecnológico de los fabricantes de coches, aportar dinero para investigación ecológica y despejar las dudas sobre la regulación del tráfico limpio en las ciudades. La estrategia del transporte público y privado tiene que responder a un pacto del Gobierno con los municipios. Aclaradas las políticas del transporte, las estrategias empresariales del automóvil deberían ser más seguras y fluidas.

Hay que conjugar este cambio estructural con el mantenimiento de la producción y el empleo. Y no es fácil.