Rotondas holandesas
Como en las tradicionales, los conductores de los vehículos que pretenden entrar en ellas, han de ceder el paso a quienes ya circulan por su interior, pero ahora estas añaden un segundo círculo exterior, exclusivo para los ciclistas
No las he visto todavía en Cataluña, pero las rotondas holandesas son la penúltima novedad en la ordenación del tráfico urbano. Como en las rotondas tradicionales, los conductores de los vehículos que pretenden entrar en ellas, han de ceder el paso a quienes ya circulan por su interior, pero ahora las holandesas añaden un segundo círculo exterior, exclusivo para los ciclistas, y a quienes hay que dar también prioridad de paso.
Las rotondas o, mejor dicho, las glorietas —las plazas en las que confluyen calles— evitan muchos accidentes de circulación, salvan vidas. Son un obstáculo benéfi...
No las he visto todavía en Cataluña, pero las rotondas holandesas son la penúltima novedad en la ordenación del tráfico urbano. Como en las rotondas tradicionales, los conductores de los vehículos que pretenden entrar en ellas, han de ceder el paso a quienes ya circulan por su interior, pero ahora las holandesas añaden un segundo círculo exterior, exclusivo para los ciclistas, y a quienes hay que dar también prioridad de paso.
Las rotondas o, mejor dicho, las glorietas —las plazas en las que confluyen calles— evitan muchos accidentes de circulación, salvan vidas. Son un obstáculo benéfico, pues los cruces de calles son mucho más peligrosos. Aquí empezaron a llegar masivamente hará medio siglo, aunque, en Barcelona, algunas son más antiguas como la Plaça d´Espanya, construida para la Exposición Universal de 1929, entre Sants y El Paral.lel, y que a la postre ha tenido que ser semaforizada. Parecida es la rotonda de Francesc Macià, en el vértice entre Les Corts, Sarrià-Sant Gervasi y L´Eixample. Y a ver cómo acabará una tercera, la Plaça de les Glòries, siempre armándose y desarmándose, ahora plantarán 472 árboles.
También los badenes reductores de velocidad son un adminículo urbano modesto —y molesto— que le fuerza a uno a frenar a poco que se descuide. Los hay de dos tipos, los pasos de peatones sobreelevados y los lomos de asno de sección circular, que no se utilizan nunca como paso de peatones. Son ubicuos y la distancia mínima entre dos de ellos debe de ser, si no me equivoco mucho, de 50 metros. Fuerzan a disminuir la velocidad y, por tanto, los riesgos para los viandantes, pues a más de 50 kilómetros por hora, más de las dos terceras partes de los atropellos son letales para el peatón alcanzado de lleno. No son ideales para los motoristas.
Hay límites: una enseñanza básica en cursos de teoría de la regulación es que la primera alternativa para regular la conducta es la que media entre construir un obstáculo o poner una señal; los obstáculos pueden ser incomodantes, pero nunca han de ser insoportables. Una señal de prohibición del paso es más barata y sencilla que una puerta cerrada con un candado, y muchísimo más que un muro de tres metros de altura. Los accesos peatonales a estadios deportivos son en zigzag y a uno no se le escapa que la gente se siente tratada como si fuera ganado. Inevitable, pero también innegable. En todo caso, es razonable plantearse ante tal o cual proyecto concreto de limitación de acceso si no es posible establecer una regla de distancias mínimas entre personas.
El obstáculo físico no apela a la razón, sino a la fuerza. Y si lo hace primaria e indiscriminadamente así, reacciones contrarias, protestas, o hasta tumultos no son excluibles: Francia es el primer país de Europa en rotondas por millón de habitantes (967 en 2020). España va segunda (591). En París, L´Étoile es una rotonda magnífica, pero no todas son así y las gentes, forzadas, pueden tender a reaccionar con viva fuerza.
Pablo Salvador Coderch es catedrático emérito de derecho civil en la Universitat Pompeu Fabra
Puedes seguir a EL PAÍS Catalunya en Facebook y Twitter, o apuntarte aquí para recibir nuestra newsletter semanal