Renault lanza una ofensiva eléctrica

Zoe. El coche eléctrico más vendido en Europa y probablemente el que ha pasado más desapercibido. Renault está detrás de ese producto nacido hace diez años de la mano de la alianza con Nissan y del que ha vendido más de 200.000 unidades. Es una suerte de aberración en el mercado del automóvil. Apareció cuando apenas había competencia, en un segmento que nada tenía que ver con el que comenzaba a imperar en los concesionarios —el de los todocaminos urbanos, los denominados SUV— y, sobre todo, con una estrategia que choca ahora con ...

Zoe. El coche eléctrico más vendido en Europa y probablemente el que ha pasado más desapercibido. Renault está detrás de ese producto nacido hace diez años de la mano de la alianza con Nissan y del que ha vendido más de 200.000 unidades. Es una suerte de aberración en el mercado del automóvil. Apareció cuando apenas había competencia, en un segmento que nada tenía que ver con el que comenzaba a imperar en los concesionarios —el de los todocaminos urbanos, los denominados SUV— y, sobre todo, con una estrategia que choca ahora con la de los principales grupos automovilísticos. Renault optó por un utilitario asequible mientras las marcas intentan ahora entrar en el segmento de las baterías por la parte de arriba, la más cara para el comprador y la que tiene más posibilidades de ser rentable para los fabricantes, a la espera de encontrar una fórmula que contribuya a popularizar el coche eléctrico.

Gilles Normand, director de la división de vehículos eléctricos y movilidad del grupo Renault, asume ese hecho diferencial. “La verdad es que comunicamos menos pero vendemos más [que nuestros competidores]”, subraya el ejecutivo en una entrevista telefónica que sustituye a un encuentro que debía celebrarse en el Salón del Automóvil de Ginebra, cancelado in extremis por la expansión del coronavirus. Normand destaca el papel del grupo en la electrificación y califica a Renault como un “líder histórico” que consolidó esa posición el pasado mes de enero, cuando vendió uno de cada cuatro coches eléctricos comercializados en Europa. Y lanza un dardo a sus competidores, de los que dice que hablan mucho de “proyectos” y “apuestan por segmentos más altos porque no saben cómo hacer un vehículo asequible mientras que nosotros llevamos diez años en eso y ya sabemos cuál es el camino”. Según sus palabras, sin embargo, la rentabilidad todavía no ha llegado al grupo en materia de coches eléctricos. “Nos acercamos al punto de equilibrio gracias a nuestros volúmenes. Por encima de 50.000 coches será rentable”.

“No sabemos si el Zoe da beneficios al grupo, pero el punto a favor de Renault es que está entrando en el mercado eléctrico por la parte inferior de precio”, apunta Juan Felipe Muñoz, analista de Jato Dynamics. Esa es una de las dudas, sin embargo, que afecta a todo el sector, después de unas endiabladas inversiones en I+D. Las del grupo francés el año pasado crecieron hasta los 3.697 millones de euros para poder asumir el reto del coche eléctrico y el conectado. Eso en un ejercicio que se convirtió en un annus horribilis para la marca del diamante, que perdió 141 millones de euros en su peor campaña de la última década.

Esos malos resultados ganan protagonismo por el escándalo asociado a Carlos Ghosn, expresidente del grupo y huido en Beirut acusado de fraude en Japón. Luca de Meo, expresidente de Seat, espera a su incorporación el 1 de julio para estabilizar la compañía, que acumula profit warnings (alertas de resultados peores de lo previsto) y severas caídas en Bolsa.

En esa situación, y como el resto de grandes grupos, Renault inicia su gran ofensiva eléctrica este año. Acaba de lanzar una nueva versión del ZOE, estrenará una nueva tecnología híbrida (denominada E-Tech) y ha preparado un calendario en el que destaca el lanzamiento de cuatro nuevos vehículos eléctricos e híbridos este año y otros ocho más en 2021. Se sigue apostando por el coche pequeño —el superventas Twingo tendrá versión de batería— y a la vez se entra en los híbridos con tecnología híbrida. “Queremos este año que las versiones electrificadas alcancen un 10% de nuestras ventas totales. Vemos una evolución muy fuerte del vehículo eléctrico puro, que algunos estudios sitúan en el 15% del total de las matriculaciones en 2025. Lo que está claro es que vemos que el cliente está empezando a cruzar la línea para comprar un vehículo eléctrico”, dice Normand.

La ofensiva eléctrica del grupo francés, no obstante, no es tan osada como la de otros fabricantes y, pese a ello, Normand no se arredra ante la competencia que pueda llegar del resto de las marcas. “Hay que ser pragmáticos, siempre hay competidores”, dice. Incluso reconoce que otros fabricantes puedan tener un catálogo de coches eléctricos más amplio que el de Renault, pero “no tendrán en absoluto más éxito que nosotros”.

Alianzas para lograr sinergias

Renault confía en que el crecimiento que ha empezado a experimentar el mercado de los eléctricos en Europa, con un alza superior al 80%, se mantenga en los próximos años. Y de ahí que estén aumentando las inversiones para desarrollar las plataformas conjuntas con Nissan. Esas sinergias, considera, rebajarán los costes entre un 35% y un 40% gracias a las economías de escala que genere una producción compartida entre ambas compañías. Es el gran triunfo de la alianza que forjó Ghosn y la que buscan otras colaboraciones entre grupos: la de Volkswagen con Ford, la fusión entre PSA (Peugeot) y FCA (Fiat y Chrysler). “Renault y Nissan estamos compartiendo buena parte del vehículo. Todo lo que es invisible es conjunto, pero todo aquello que es visible es de cada marca”. Y esos han sido los resultados de unas inversiones conjuntas de 5.000 millones de euros desde la alianza.

El último hito para Renault ha sido un novedoso modelo denominado Morphoz, también forjado en la alianza. Se trata de un vehículo modular a batería que inicialmente tiene autonomía para recorrer 500 kilómetros. Pero su principal virtud es su capacidad de alargar la estructura unos centímetros, de modo que se puedan instalar de forma rápida unas baterías adicionales que aumentan su rango de acción hasta los 700 kilómetros.

Se trata de un modelo que aún es un concepto, pero que da idea de la preocupación de los fabricantes: cómo arañar unos kilómetros más de rodaje que no son necesarios en la cotidianidad, pero que pueden salvar al conductor en muchos viajes. No es más que la misma lógica que está alimentando el desarrollo de los híbridos enchufables, la forma de asegurar mínimas emisiones en ciudad y plena autonomía en carretera.

Además de su marca insignia, Renault cuenta para su electrificación con Dacia, que acaba de presentar un nuevo modelo Spring para respetar el mismo el mismo camino original de Renault: entrar en la electrificación por la base de precio. “Dacia es la vaca lechera de Grupo Renault. Es lo que ha sustentado al grupo y a su proceso de electrificción”, afirma Juan Felipe Muñoz.