Así serán las ciudades de la (nueva) última milla
Entrega rápida, compartida, donde diga el cliente, en taquillas inteligentes o en la tienda de la esquina, con vehículos eléctricos nunca vistos y un ojo digital que todo lo ve y todo lo coordina. La evolución de la logística en la renovación de la ciudad
Lo has hecho todo bien. O eso crees. Has planificado el suministro de una buena dieta. Has hecho el esfuerzo de desterrar malos, y caros, hábitos. En general tus órganos trabajan correctamente en cadena. Pero llega el momento decisivo de entregar oxígeno (el producto) a tus células (los clientes) y flaquea por un deficiente sistema capilar.
Algo parecido puede suceder con la última milla. Es un eslabón, pero no un eslabón cualquiera porque remata toda la cadena logística, pone a prueba la calidad del servicio completo y un error grave anula los aciertos anteriores, al menos de cara al cliente porque esa entrega es su único contacto directo con el proceso.
Las entregas de última milla suponen hasta un 50% del coste logístico en las entregas de ‘e-commerce’José María Gómez, CEO y cofundador de Scoobic
De ahí que se considere una especialidad clave. Por su misión en sí, depositar el pedido en las manos del consumidor, pero también por su condición de sensor para diagnosticar la salud del organismo logístico. Si eclosiona un nuevo factor, por ejemplo el e-commerce, o se estrecha un cuello de botella, lo acusa ese cara a cara final. El Salón Internacional de la Logística (SIL 2022, organizado por el Consorci de la Zona Franca de Barcelona del 31 de mayo al 2 de junio en la ciudad) le dedicará varias sesiones de trabajo.
También es cuestión de dinero
No solo hablamos de calidad o impacto ambiental, sino de peso económico. “Las entregas de última milla suponen hasta un 50% del coste logístico en las entregas de e-commerce, con productos que pueden venir de otros países por avión o barco. Esta primera y larga cadena de envío cuesta la mitad de la entrega y llevarlo a una casa, el otro 50%”, afirma José María Gómez, CEO y cofundador de Scoobic, que diseña pequeños vehículos eléctricos y de hidrógeno para reparto ágil y no contaminante. Además, en modo alquiler y pago por uso, no solo de compra en propiedad.
Las empresas del sector anuncian cambios drásticos de forma y fondo. De aquí a una década, más o menos, tendremos una última milla inédita y con efecto directo en la reconfiguración del urbanismo.
Los indicadores son claros: concentración de la población, la economía y el consumo en las ciudades; auge sostenido del comercio electrónico impulsado por la pandemia; y además los retos de repartir con mayor eficiencia energética, enlazar con las cadenas globales y, por si fuera poco, responder a las crecientes expectativas tanto de los clientes finales, que “quieren elegir cómo, cuándo y donde entregan o reciben paquetes”, como de los negocios en proceso acelerado de digitalización, “que compran, almacenan y venden en cualquier parte del mundo”, apunta Nicolás Mouze, director de Marketing y Ventas de DHL Express.
Los clientes quieren elegir cómo, cuándo y donde entregan o reciben paquetesNicolás Mouze, director de Marketing y Ventas de DHL Express
Para Ignasi Sayol —CEO de Inprous y presidente de PIMEC Logística y del Clúster Logístico de Catalunya—, “estamos ante un cambio de paradigma donde las empresas buscamos planes B, C y hasta D para anticiparnos”. Esa nueva última milla persigue la cuadratura del círculo: entregar de forma inmediata más productos y cada vez más personalizados, a un coste competitivo y con menor huella ambiental, explica el experto.
El efecto reindustrialización
Y debe lograrlo mientras se acelera otra tendencia: la regionalización de las cadenas de suministro para producir mucho más cerca del consumidor. “Nos hemos dado cuenta de que no todo puede fabricarse en China —comenta Sayol— y es clave desarrollar cadenas que soporten las sucesivas crisis”. “Estamos pasando del just-in-time al just-in-case, lo que implica disponer de stocks y proveedores cercanos. Aunque sus costes sean superiores, es mayor el de no vender y perder clientes”.
Para José María Gómez, ubicar centros de logística y distribución mucho más céntricos “es un cambio sin marcha atrás” que se completa con apoyos tecnológicos como la geolocalización, la gestión de stocks, flotas y rutas, una nueva generación de vehículos cero emisiones pequeños, operativos y mucho menos molestos que furgonetas y camiones, o automatizar por completo la preparación de pedidos individuales en almacén.
“Inventario más cercano al cliente”, lo llama Mickael Devena, VP Southern Europe & LATAM de Project 44, multinacional de plataformas logísticas que integran en una sola cadena todos los medios de transporte posibles.
Una gran tendencia es el inventario más cercano al cliente debido tanto a los impactos positivos en sostenibilidad como a la reducción de los tiempos de tránsitoMickael Devena, VP Southern Europe & LATAM de Project 44
La tendencia es la gestión distribuida, que los minoristas puedan recurrir a varios puntos de distribución para un mismo producto, desde micro-almacenes en la ciudad o su área metropolitana a modalidades como la recogida en tienda, gestión compartida de rutas para reducir las “millas vacías” y así mejorar la competitividad minorista frente a gigantes como Amazon. Estas pequeñas empresas también comienzan a compartir datos de sus inventarios en tiempo real para que el sistema de gestión defina los puntos de acopio o entrega más cercanos.
Alianza de tiendas y plataformas
En este sentido, Sayol cree que parte de la solución ya está dada: “La convergencia del retail y el online”. Es decir, el comercio de proximidad urbano puede servir como red de conveniencia para recoger y entregar productos del e-commerce. “Por mucha automatización que tengamos, el modelo no es escalable”; el incremento del comercio electrónico necesita esa red de intercambio en tiendas para no colapsar el tráfico y acercar los objetivos sostenibles.
A ese marco de gestión y organización —insiste Sayol—, hay que añadir un marco mental. La colaboración no solo atañe a empresas, no solo es técnica en datos o rutas, sino humana y de todos los sectores implicados, incluidas las asociaciones ciudadanas y las administraciones. ¿Con qué fin? Consensuar leyes y ordenanzas urbanísticas aliadas de esa flexibilidad, que no se conviertan en lo contrario de lo que pretenden.
Pasos hacia el nuevo modelo
Mientras cuaja, o no, esa colaboración público-privada, el sector anticipa movimientos. Devena, por ejemplo, ve el despegue de la distribución por drones o bicicletas eléctricas, la robotización en gestión de almacén o los servicios de distribución comunes para varias empresas, además de la transparencia en el impacto ambiental de cada servicio o nuevos usos como las taquillas inteligentes (puntos PUDO) de entrega y recogida.
Estamos ante un cambio de paradigma donde las empresas buscamos planes B, C y hasta D para anticiparnosIgnasi Sayol, CEO de Inprous, presidente de PIMEC Logística y del Clúster Logístico de Catalunya
Para Mouze, el modelo será flexible en el servicio por demanda, donde el cliente decide fecha, hora y lugar del intercambio. Tendremos una última milla más automática, más robótica, más digital, más analítica de datos, con más inteligencia artificial para deducir y optimizar patrones, más coordinada entre micro-centros logísticos repartidos por la trama urbana, y con muchos más puntos de servicio propios o de terceros.
Pero que lo sea a tiempo, en forma y a la altura de la necesidad también dependerá de otro factor humano, además del consenso social: la cualificación avanzada de los trabajadores para apurar las promesas de la nueva logística. Cambio cultural previo al cambio tecnológico.
Esa ciudad logística podría ser Barcelona
José Luis Haro, técnico de Economías Locales y Emergentes del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), la ciudad que acoge desde hace 22 ediciones el Salón Internacional de la Logística (SIL), cree que nunca como ahora el destino de la ciudad ha estado tan unido a la última milla.
Por un lado, se solapan las grandes tendencias: crecimiento urbano, globalización, nuevas formas de producir como Lean (minimiza las pérdidas) o stock cero, descarbonización y hábitos como el boom del e-commerce. Y por otro, se acumulan sus efectos: proliferación de rutas, vehículos y su amenaza de colapso, contaminación y problemas como los cuellos de botella en el suministro y ahora unos precios energéticos que socavan la rentabilidad. Así, la última milla “tiene el reto de reducir estos riesgos y aumentar la resiliencia urbana”. Es más, “la ciudad metropolitana basará la competitividad de su tejido económico en servicios e infraestructuras logísticas de alto valor añadido, que conecten a sus ciudadanos y empresas con las cadenas globales y a la vez se reequilibren con actividades relocalizadas”.
Puede hacerlo desde varios frentes. Por ejemplo, gestión para optimizar la ocupación de vehículos y rutas, segmentar horarios y que los camiones solo entreguen de noche, reparto desde múltiples microhubs con vehículos cero emisiones más pequeños, adaptados a las calles estrechas y coordinados con infraestructuras municipales como los aparcamientos para usar sus plazas libres. Haro apuesta por la hibridación y el beneficio mutuo entre comercio tradicional y comercio online, que las tiendas sean además puntos de entrega y recogida.
La segmentación llegará a las flotas: propulsión eléctrica en vehículos pequeños y medianos e hidrógeno para los grandes (AMB ya lo hace con sus autobuses que repostan en la primera hidrogenera de uso público en España). Y la digitalización mejorará la coordinación mediante el internet físico que interconecta redes y vehículos logísticos.
Y de nuevo el factor humano: la necesidad de concienciar al consumidor sobre el impacto de los diferentes modelos de consumo y servicio. ¿Por qué apurar una entrega inmediata si un cliente no tiene prisa y prioriza la eficiencia energética?