Clément Beaune, ministro francés de Transportes: “Un billete de 10 o 20 euros no refleja el coste medioambiental y social adecuado del avión”

Clément Beaune (París, 42 años) encarna el ala socialdemócrata del macronismo, el movimiento centrista y transversal del presidente francés, Emmanuel Macron. Pertenece al círculo de fieles que ha acompañado a Macron desde que conquistó el Elíseo en 2017. Fue su consejero europeo y su ministro de Europa, antes de asumir la cartera de Transportes en 2022. Beaune recibe a EL PAÍS en su despacho en el bulevar Saint-Germain, en vísperas del ...

Clément Beaune (París, 42 años) encarna el ala socialdemócrata del macronismo, el movimiento centrista y transversal del presidente francés, Emmanuel Macron. Pertenece al círculo de fieles que ha acompañado a Macron desde que conquistó el Elíseo en 2017. Fue su consejero europeo y su ministro de Europa, antes de asumir la cartera de Transportes en 2022. Beaune recibe a EL PAÍS en su despacho en el bulevar Saint-Germain, en vísperas del Consejo de Transportes de la UE que se ha celebrado este viernes en Barcelona. Es un defensor apasionado del tren, pero...

PREGUNTA. ¿Cómo ha viajado de París a Barcelona?

RESPUESTA. Excepcionalmente, en avión. En un solo día, el trayecto en tren no era compatible con la agenda. Pero tiene razón en subrayarlo. Hago la mayoría de desplazamientos en tren.

P. En el caso de París-Barcelona, es más barato viajar en avión.

R. Y no es el único trayecto. La explicación es sencilla: estructuralmente, una línea aérea cuesta menos cara que una línea de TGV, cuyo coste por kilómetro construido sobrepasa a veces los 30 millones de euros. Por no hablar del mantenimiento. Por eso el tren está muy subvencionado, tanto en Francia como en España. Tres cuartas partes del coste real de un billete de tren corren a cargo del erario público. Para mejorar, multipliquemos los esfuerzos por poner más trenes en circulación. La apertura de algunas líneas a la competencia también ayuda a que los billetes sean más competitivos. Como consumidoresy ciudadanos, también tenemos que pagar el precio medioambiental y social adecuado del avión. Un billete de 10 o 20 euros no refleja este coste. Nuestros comportamientos deben evolucionar.

P. Usted propone un precio mínimo para los vuelos en Europa.

R. Es un tema que he empezado a abordar con varios de mis homólogos: Bélgica, Países Bajos, Luxemburgo, Austria...

P. ¿Cuál debería ser ese precio mínimo?

R. Es demasiado pronto para decirlo. Tenemos que trabajar en el aspecto técnico: depende de los vuelos, de la duración. Y requiere voluntad política. En este momento de transición ecológica, todos los sectores que emiten gases de efecto invernadero contribuyen. Hay que reformar la aviación primero mediante la inversión y la innovación, pero también necesitamos medidas que muestren el verdadero coste medioambiental a los ciudadanos. La escala adecuada para actuar es Europa.

P. No es lo mismo un precio mínimo de 30-40 euros que 150 euros.

R. La primera opción me parece más creíble. No se trata de impedir viajar a nuestros conciudadanos más modestos. Eso sería mal aceptado, sería ineficaz y contrario a la ambición de que la transición ecológica sea el combate de todos.

P. Existe el riesgo de que el avión se convierta en un medio de transporte para ricos. El bajo coste ha democratizado el turismo.

R. Ha habido fases en la historia de la aviación: la pionera y la de democratización. Hoy es la fase de la descarbonización. No se trata de reservar el avión a una pequeña élite, sino de decir que en el low cost hay costes ocultos, y en particular el coste medioambiental. Hay que descarbonizar sin renunciar a la democratización.

P. La transición ecológica resultar complicada a veces. Lo saben en Francia, donde los chalecos amarillos protestaron contra la subida del impuesto sobre los carburantes.

R. Los chalecos amarillos fueron una reacción a lo que se percibía como una forma de brutalidad ecológica. Hay que encontrar el justo equilibrio. Si tomamos el ejemplo de los coches, tenemos una serie de reglas, como las zonas de bajas emisiones, para que en los centros de las ciudades no haya coches que contaminen demasiado, pero también estamos desarrollando la oferta de coches eléctricos para los hogares más modestos con una bonificación para comprar sus coches, y pronto el llamado leasing social con vehículos por 100 euros mensuales. No debemos dar a la gente la impresión de que está desamparada ante la transición ecológica. Si se les deja sin solución, rechazarán esta transición. Ante cada política pública hay que desarrollar el acompañamiento social adecuado para estar todos en el mismo barco.

P. ¿Cuándo llegará por fin el TGV de Francia a España? ¿La famosa línea Montpellier-Perpiñán de la que llevamos hablando treinta años? Se ha hablado de 2044.

R. No, será mucho antes. Habrá avances antes de que acabe la década.

P. Avances.

R. Parte de la línea estará realizada de ahora a 2030. Se ha hablado mucho de estos proyectos, pero ahora se actúa. En Francia se han seleccionado tres líneas ferroviarias de alta velocidad, dos de las cuales enlazan con España: Montpellier-Perpiñán, y lo que se conoce como el gran proyecto del suroeste: entre Burdeos y Toulouse, y entre Burdeos y Dax y la frontera española.

P. ¿Cuándo llegará el TGV a la frontera española por Perpiñán?

R. Al principio de la década de 2030. Es un proyecto en el que metemos miles de millones de euros, que cuenta con las autorizaciones jurídicas y cuyas obras empiezan. Y en la costa atlántica, lo que defendemos es Burdeos-Toulouse y Burdeos-Dax, ambos juntos, aunque empecemos con la conexión con Toulouse. Las obras, con financiación europea, empezarán a principios del año que viene.

P. Dice: “Primero Burdeos-Toulouse”. Da la impresión de que Francia da prioridad a sus conexiones nacionales frente a la Península Ibérica.

R. Las fases del gran proyecto del suroeste se conocen desde hace años. No es una cuestión de nacionalidad ni de fronteras. Entiendo que en España haya habido dudas durante años sobre nuestro compromiso, pero ahí también comienzan las obras. Nuestro compromiso es claro, y lo dijimos en la última cumbre franco-española. Añadiría que hemos facilitado la llegada del operador Renfe a estas líneas entre Madrid y Marsella y Lyon y Barcelona, y estamos permitiendo que Renfe opere en París y Lyon. Somos abiertos y europeos.

P. ¿Para cuándo un tren nocturno París-Barcelona o París-Madrid?

R. La fecha no está fijada aún, pero forma parte del mapa de rutas europeas. Es necesario.

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