Wayne Griffiths (Seat): “Si no electrificamos Martorell no vamos a ser competitivos”

Wayne Griffiths (Dukinfield, Reino Unido; 1966) vio cómo el pasado miércoles se cerraban casi nueve meses de indecisión e interinidad en Seat. El consejo de administración de la compañía le nombró presidente de la marca a partir del 1 de octubre, lo que le ofrece la difícil papeleta de sustituir a Luca de Meo, uno de los hombres del momento de la industria de la automoción, ahora en Renault. Relajado pocas horas después del nombramiento y entre risas explicaba ...

Wayne Griffiths (Dukinfield, Reino Unido; 1966) vio cómo el pasado miércoles se cerraban casi nueve meses de indecisión e interinidad en Seat. El consejo de administración de la compañía le nombró presidente de la marca a partir del 1 de octubre, lo que le ofrece la difícil papeleta de sustituir a Luca de Meo, uno de los hombres del momento de la industria de la automoción, ahora en Renault. Relajado pocas horas después del nombramiento y entre risas explicaba cómo la noche anterior un agente de la policía local de Sitges (Barcelona, donde reside) le dio el alto en medio del paseo marítimo. “Yo pensé que había hecho algo malo y pensé ‘otra multa’. Pero solo quería ver el coche [el Cupra Formentor que Cupra lanzará en breve]. Y lo miraba por dentro y decía ‘jo, qué chulo’. Toda la gente me miraba, pensando que era un borracho”. El lanzamiento de vehículos de mayor gama como ese Formentor será una de las prioridades de este británico que se hizo el pasaporte alemán a raíz del Brexit, aunque él no esconde que su mayor prioridad es electrificar la marca Seat y fabricar vehículos eléctricos en Martorell.

Pregunta. Cuando su predecesor, De Meo, asumió el cargo, dijo que su prioridad era crecer en ventas. ¿Mantiene esa meta?

Respuesta: Ahora ya tenemos un buen tamaño. Mi objetivo principal es conseguir una empresa rentable y sostenible a futuro, y jugar un papel clave en la electrificación de España.

P. ¿Le urge a Martorell la electrificación?

R. Sí, claro. De otra forma no vamos a ser competitivos. Pero la electrificación de Martorell ya ha empezado. Estamos produciendo modelos híbridos eléctricos enchufables del Seat León y del Cupra León, y el año que viene añadiremos el Cupra Formentor. Es un paso muy importante y estoy luchando dentro del grupo para conseguir una mayor capacidad de baterías para Martorell porque el año que viene el mercado va a crecer mucho.

P. Volkswagen les encargó el desarrollo de una plataforma para vehículos eléctricos urbanos, los más pequeños de la gama, pero le retiraron ese encargo. ¿Ustedes mantienen la voluntad de fabricar esa gama de coches y liderarla para el grupo?

R. Sí. Es un proyecto importante para España y para Volkswagen porque es un segmento de vehículo urbano del tamaño del Ibiza, el Polo (Volkswagen) o el Fabia (Skoda) que no está cubierto todavía en el grupo. Herbert Diess ha subrayado que el gran reto es sacar vehículos eléctricos accesibles, ya que ahora la gente está pagando en ese segmento entre 15.000 y 17.000 euros por un vehículo de combustión. Producir uno eléctrico es un gran reto y estamos muy comprometidos. Lucho para que sea un proyecto para electrificar Seat y España. Nuestra raíz es hacer coches pequeños y, como la marca más joven que somos en el grupo, este debe ser un papel natural para nosotros.

P. ¿Podría ser el sucesor del Ibiza, ese eléctrico?

R. No me gusta decir que es un sucesor. Sería un nuevo coche urbano en la plataforma MEB [la que utiliza Grupo Volkswagen] utilizando esa experiencia. Desarrollado aquí, fabricado aquí… Es un gran proyecto. Ese es el papel de Seat, que debe dar una respuesta a la movilidad urbana. La sucesión del Ibiza no es urgente, aún es un modelo nuevo, y tenemos también el Arona. En el ámbito de vehículos de combustible no hace falta ahora.

P. ¿Podría llegar antes de 2025, pese a que dijeron que ese era su objetivo?

R. No quiero poner fecha, aunque no es necesario que sea antes de 2025, necesita su tiempo. Antes de que acabe 2021 lanzaremos cinco coches electrificados y con eso, de momento, ya tenemos bastante. Pero sería importante para la planta de Martorell: a nivel de volumen de producción y porque ahora ya tenemos especialización en ese segmento. Los coches de segmento A0 [el argot utilizado por los fabricantes para los turismos de menor tamaño] son muy importantes para nuestra fábrica, donde ya fabricamos el Audi A1, y el Ibiza y el Arona. Generaría sinergias de grupo y ayudaría a captar la fabricación de coches de otras marcas del grupo.

P. ¿Cómo puede competir Martorell con Zwickau, que es el referente de la revolución eléctrica de Volkswagen?

R. Se puede competir porque somos una de las fábricas con mejor calidad del grupo. Lo hemos demostrado con cualquier marca que hemos fabricado. Tenemos una buena productividad, una muy buena calidad… En el desarrollo de la electrificación necesitas volumen. Hacer un coche de solo una marca va a ser difícil, así que tendremos que tener una gama de producto en la plataforma única de marcas.

P. Seat acompaña al proyecto de crear una fábrica de baterías en los actuales terrenos de Nissan en Barcelona.

R. Estamos interesados en este proyecto. Hay tres temas importantes para impulsar el coche eléctrico urbano. Uno es el tema industrial, que es donde encaja esa fábrica de baterías, otro es la infraestructura pública de recarga y que los clientes tengan motivos para comprar eléctricos. Hay que trabajar en un proyecto conjunto, más allá de las marcas. Hacer las baterías cerca de tu fábrica tiene ventajas logísticas, pero también es importante poder fabricar cerca de las minas de donde se saca el litio. Habrá que ver dónde tiene más sentido.

P. ¿Es imposible fabricar un vehículo eléctrico en España si no hay fábrica de baterías en el país, como sucede ahora mismo?

R. Sin rentabilidad no hay proyecto y una fábrica de baterías en España lo facilitaría. Por costes es muy difícil transportar las baterías [para un coche de bajo precio]. Tenemos la ventaja de que Grupo Volkswagen es líder en España, con casi el 25% del mercado. Solo para nuestras marcas y fábricas en España puede tener sentido, y ayudaría que hubiera otros fabricantes. El proyecto de la electrificación de Seat y de España es el más ambicioso que tengo sobre la mesa.

P. ¿Qué encaje debe tener Seat en Volkswagen?

R. Somos la marca de conquista de la gente joven. Es la más deseada del grupo, la más cool… y no lo vemos solo aquí, sino en Alemania. Estamos en una cuota de mercado del 4%, cuando estábamos por debajo del 2%.

P. ¿Cuándo habrá una nueva asignación de vehículos? ¿Será necesario esperar dos años?

R. No tendremos que esperar dos años. Hay un plan para Martorell que desvelaremos en su debido momento.

P. ¿Ve posible la rentabilidad en 2021 tras el golpe de la covid?

R. Vamos a luchar por ello. Si somos capaces de recuperar el ritmo de ventas, y el último trimestre apunta a eso, hay posibilidades. Estamos en una buena posición si el entorno nos favorece y la crisis se controla. Mejor que la ofensiva de producto que tenemos no hay nada. Pero nadie lo tiene asegurado.

P. ¿Cómo afecta la situación política en Cataluña a Seat? Ustedes se han visto afectados por cortes de carreteras…

R. Aquellos paros no nos afectaron tanto. Tenemos estabilidad empresarial y en la plantilla, pero sí necesitamos estabilidad social, económica y de negocio, porque si no el mercado no va a ir bien. Al final es como el Brexit, aunque los dos casos no son comparables: estas discusiones políticas si causan inestabilidad son un problema para nosotros. Hasta entonces debemos estar al margen, no somos políticos. La incertidumbre afecta a las decisiones empresariales, pero hasta ahora no nos han tocado.