La alianza Iberia-Air Europa entra en ebullición

La resolución de la compra de Air Europa por parte de Iberia se encuentra a punto de ebullición. Después de varias semanas de intensas negociaciones, International Airlines Group (IAG), responsable de la antigua compañía de bandera española, y la familia Hidalgo, propietaria de Air Europa, quieren cerrarlas antes de septiembre con un final feliz que también interesa al Gobierno. Pero para que la operación acabe en acuerdo tendrán que limar algunas cuestiones pendientes. En todo caso, ...

La resolución de la compra de Air Europa por parte de Iberia se encuentra a punto de ebullición. Después de varias semanas de intensas negociaciones, International Airlines Group (IAG), responsable de la antigua compañía de bandera española, y la familia Hidalgo, propietaria de Air Europa, quieren cerrarlas antes de septiembre con un final feliz que también interesa al Gobierno. Pero para que la operación acabe en acuerdo tendrán que limar algunas cuestiones pendientes. En todo caso, cualquier acuerdo tendrían que aprobarlo los consejos de administración de Iberia e IAG, por ese orden.

El primer escollo que hay que superar es el precio. El pasado noviembre las dos empresas fijaron, en un pacto sorpresa de madrugada, la cifra de 1.000 millones de euros pagaderos a tocateja una vez recibieran el permiso de las autoridades europeas de la Competencia. Pero el presidente de Iberia y futuro consejero delegado de IAG, Luis Gallego, dejó claro en la presentación de resultados semestrales que, tras el impacto de la crisis sanitaria, Air Europa “ya no vale lo que valía”, por lo que aquel pacto “carece de sentido”.

La “nueva realidad” a la que apeló el ejecutivo getafense obliga a encontrar “un punto de encuentro” distinto. Y eso supone reducir el precio hasta más o menos la mitad, según han reconocido fuentes involucradas en la operación. Un recorte que implica un quebranto significativo para la familia Hidalgo, que lo apostó todo a la integración en una operación que resultaba redonda para vendedores y compradores.

Pero estalló la pandemia y las excelentes expectativas, igual que los aviones, se quedaron en tierra. Y, además del precio, se pusieron en revisión la forma de pago y varios aspectos técnicos como cláusulas de cumplimiento e, incluso, el perímetro de la venta. Es, prácticamente, una nueva mesa de negociación con todos los elementos cambiados en la que cada jugador ha tenido que variar su apuesta casi sobre la marcha. Pero a todos les interesa acabar bien.

Para ello, IAG, que lleva unas pérdidas acumuladas hasta junio de 3.806 millones de euros, ha decidido proponer a su junta de accionistas de septiembre una ampliación de capital de 2.750 millones con la que pretende reforzar la liquidez y poder acometer operaciones como la referida. Para Iberia, aunque no sea a cualquier precio, la operación sigue siendo estratégica, porque concuerda con sus planes de expansión y “a medio y largo plazo aporta valor”, según reconoció Gallego. Además de evitar la indemnización de 40 millones que supondría romper el contrato de noviembre, impediría posibles males mayores, como que un competidor penetre en su territorio de dominio, en el que tiene especial interés: Latinoamérica.

En ese sentido, Iberia ya se adelantó a Air France con el acuerdo del año pasado y el grupo francés, que ha recibido ayudas públicas por valor de 8.000 millones euros, vería una oportunidad para devolverle el tortazo a Iberia si la operación fracasa y Air Europa se queda libre y a la espera de recibir un mejor postor para evitar la ruina. Su propietario, el grupo Globalia, que integra también la agencia de viajes Halcón y la cadena hotelera Be Live, necesita apoyo urgente. Ya se acogió a las ayudas del Instituto de Crédito Oficial (ICO) con un préstamo por valor de 130 millones, pero es insuficiente para salvarse.

En este punto entra en juego el otro protagonista. El Gobierno ha reiterado que respalda la operación y, a través del Ministerio de Transportes, ha estado al tanto de las negociaciones. Para el Ejecutivo es imprescindible que exista un hub (centro de operaciones) de alto nivel en Madrid que esté en manos de un grupo español y sea capaz de competir con los principales europeos. La obsesión se centra en reforzar el movimiento turístico, la primera industria nacional, ahora muy tocada. A juicio de Luis Gallego, esta se va a recuperar mejor con Air Europa dentro de IAG que por separado. Si se rompe la baraja, las dos aerolíneas saldrían perdiendo y eso es precisamente lo que no quieren ni ellas ni el Gobierno.

Ayudas públicas

El departamento que dirige José Luis Ábalos sabe que tiene que adoptar medidas regulatorias y dotar de un marco necesario para que Globalia pueda beneficiarse de las ayudas que le permitan sanear sus cuentas y pagar las nóminas. A ello responde el fondo de 10.000 millones de euros que aprobó el Consejo de Ministros recientemente. Según las fuentes consultadas, se trata de facilitar el acceso a financiación del grupo presidido por Juan José Hidalgo. Se indagan varias fórmulas. La posibilidad de que entre dinero público en la compañía es algo que, según las fuentes consultadas, se quiere evitar y que únicamente se procedería en última instancia.

Que el Gobierno pueda incidir en la estrategia de IAG es para el grupo hispanobritánico una línea roja que no está dispuesto a dejar traspasar. Iberia, junto a Vueling (también integrada en IAG), se acogió a las facilidades del ICO con un crédito de 1.010 millones, y pidió que la garantía estatal se elevara del 70% al 90% de futuros préstamos para ayudar al sector.

Luego están los permisos de Bruselas. La operación requería, en su diseño inicial, la autorización de Competencia, ya que supone la duplicidad de rutas. Ello obliga a que el grupo resultante tenga que desprenderse de algunas de ellas, así como de slots, principalmente vuelos nacionales y europeos. Por eso Iberia y Air Europa habían incluido en el acuerdo a la compañía española Volotea para que se quedara con parte de ellas, con lo que allanaban el camino. Ahora, con los ajustes, los derroteros pueden cambiar. De momento, Bruselas ha ampliado el plazo para entregar documentación hasta septiembre, lo que flexibiliza la urgencia inicial.

A medio gas y con fuertes pérdidas

El tráfico aéreo dista mucho de la normalidad: los aeropuertos españoles contabilizaron 2.000 operaciones diarias en julio frente a las 7.700 del mismo mes del año pasado. Así, las dos compañías han retomado sus programas con cautela y a medio gas. Iberia lo hizo con vuelos de corto y medio radio el 1 de julio, ofreciendo solo el 21% de la capacidad prevista y que podría aumentar al 35% en función de la demanda según avance el verano. Air Europa reanudó sus vuelos nacionales el 22 de junio y ha ido retomando su operativa europea, pero solo mantiene alrededor de una cuarta parte de sus vuelos, y la práctica totalidad de la flota transoceánica en tierra.

Iberia registró pérdidas operativas de 867 millones en los seis primeros meses, frente a los beneficios de 109 millones en el mismo periodo del año pasado. El mercado estima que las cuentas de Air Europa sean aún peores.