La tiranía de la distancia
Los procesos de integración comerciales tenían como base de actuación la desaparición de los efectos frontera; esto es, la reducción de las limitaciones y los obstáculos para la libre circulación de bienes, servicios, capitales y personas. Facilitaban, con ello, la accesibilidad y reduciendo las trabas. De esta manera, las barreras o los diferentes sistemas jurídicos y reglamentarios quedaban superados.
Pero todavía subsistía otra cuestión de envergadura: el alejamiento o la distancia. Jan Tinbergen, recogiendo las leyes de atracción de Newton, afirmaba que los flujos comerciales...
Los procesos de integración comerciales tenían como base de actuación la desaparición de los efectos frontera; esto es, la reducción de las limitaciones y los obstáculos para la libre circulación de bienes, servicios, capitales y personas. Facilitaban, con ello, la accesibilidad y reduciendo las trabas. De esta manera, las barreras o los diferentes sistemas jurídicos y reglamentarios quedaban superados.
Pero todavía subsistía otra cuestión de envergadura: el alejamiento o la distancia. Jan Tinbergen, recogiendo las leyes de atracción de Newton, afirmaba que los flujos comerciales entre países están en función de la dimensión de los agentes/actores y de la distancia que los separa. Ello pone de manifiesto que la distancia desempeña un rol importante en las decisiones políticas y en las estrategias empresariales.
El corredor de transporte europeo puede contribuir a anular dos causas de nuestro atraso
Ante estas circunstancias lo recomendable es tener en cuenta que la proximidad geográfica (medida en términos de accesibilidad, conectividad y tiempo) se convierta en uno de los elementos básicos para el desarrollo del comercio, de las transacciones y de la inserción. Los economistas buscan en los modelos gravitacionales la explicación al rol que desempeña la distancia dentro de la "caja negra" de las explicaciones, ya que esconde los mecanismos microeconómicos del funcionamiento de los sistemas.
Muy vinculado a las cuestiones de distancia son los costes de transportes. De una parte, el comercio se acelera entre ciudades y mercados grandes y favorece de este modo la especialización y la división del trabajo. De otra parte, la distribución espacial de la actividad económica es el resultado de un juego de fuerzas de atracción y de repulsión que muestran las empresas. Por tanto, un espacio económico (ya sea una ciudad, un área metropolitana o una región) es el resultado de un arbitraje entre los rendimientos de escala y los costes de transporte.
La reciente decisión de establecer los corredores de transporte transeuropeos debemos evaluarlos respondiendo a estos criterios. Para Galicia es un gran avance. Dos causas de nuestro atraso pueden quedar anuladas. La primera, el alejamiento geográfico había constituido una barrera para nuestra inserción internacional; y, en segundo lugar, nuestra lejanía hacía disminuir nuestra capacidad de competir.
Por eso, ahora nuestro reto se centra en como utilizar de manera más eficiente, congruente y consistente las ventajas de poseer una menor duración en tiempo en relación a los centros económicos europeors más importantes y en la mejora de los costes en términos de conectividad y de accesibilidad.
La gran apuesta por la intermodalidad, favoreciendo las conexiones entre puertos (espacios abiertos e insertados en redes globales de suministro) y ferrocarriles (acceso a la distribución interna, acercando hinterlands), no cabe duda que estimulará las opciones de desarrollo. Al desarrollar estos avances en lo que se refiere a las ventajas comparativas significará, y pondrá en valor, un reforzamiento de las políticas de atractividad y de promoción, ya que las fuerzas del mercado van a subrayar las dinámicas y la especialización de cada territorio.
Estas consideraciones se deben a que algunos políticos y analistas no desean admitir el hecho de que "el desarrollo económico no va de sí". Es preciso de una acción pública tanto como proceso de aprendizaje como de arbitraje permanente entre los principios y la realidad. Varias razones avalan nuestro pensamiento. La más fuerte es refutar aquella consideración que algunos especialistas airean por doquier: "El espacio es neutral". Es falso, porque en un espacio se conjugan los déficits de capital natural, humano y social, que tantos quebraderos de cabeza han generado desde los ilustrados gallegos hasta hoy.
En la medida que la Tierra no es plana, existen picos o sierras de prosperidad y de pobreza, tal y como expone en sus tesis Richard Florida. Con ello, las regiones más atrasadas tienen necesidad de estimular e incentivar programas de desarrollo, anticipándose a la aparición de los círculos viciosos.
La nueva configuración de las redes de transporte transeuropeas son una magnifica apuesta para evitar "la tiranía de la distancia". Pero deben ser bien aprovechadas, articulando propuestas en torno al mallage territorial y evitando la conformación de los "egoísmos espaciales / locales" que, a veces, tienen parecidos antecedentes a los nacionalismos de ayer, causantes del desigualdad espacial en la medida que los mecanismos de solidaridad interpersonal apenas funcionaron más que en un número limitado de áreas territoriales. Apostemos, en consecuencia, por formas óptimas de estructuración institucional como las descritas.