Los secretos de Red Bull

Existían dudas sobre el acierto de Adrian Newey al reducir el recorrido de la sexta y la séptima marchas en los monoplazas de Red Bull para la carrera de Monza. Algunos incluso se atrevieron a criticarle dando por hecho que esta medida les iba a ayudar en la clasificación, pero iba a perjudicarles mucho durante la carrera. Sin embargo, Sebastian Vettel se encargó de demostrar lo contrario. Y su solvencia al volante, su constante mentalidad atacante y su pilotaje sin errores acabaron por marcar la diferencia y dar la razón al ingeniero Newey.

Desde su perspectiva, el planteamiento de Ne...

Existían dudas sobre el acierto de Adrian Newey al reducir el recorrido de la sexta y la séptima marchas en los monoplazas de Red Bull para la carrera de Monza. Algunos incluso se atrevieron a criticarle dando por hecho que esta medida les iba a ayudar en la clasificación, pero iba a perjudicarles mucho durante la carrera. Sin embargo, Sebastian Vettel se encargó de demostrar lo contrario. Y su solvencia al volante, su constante mentalidad atacante y su pilotaje sin errores acabaron por marcar la diferencia y dar la razón al ingeniero Newey.

Desde su perspectiva, el planteamiento de Newey se basaba en la lógica. Red Bull afrontaba una carrera difícil, en la que la carga aerodinámica era menos importante que la velocidad punta del motor. Sin embargo, el cerebro de la escudería de las bebidas energéticas llegó a la conclusión de que, manteniendo el motor a altas revoluciones y aprovechando a fondo todo su potencial en las curvas rápidas, la pérdida de velocidad punta tendría mucha menos trascendencia para sus pilotos. Cambiar la relación de velocidades y hacer las últimas más cortas permite un mejor aprovechamiento del motor porque se hace más ágil al acelerarse mucho más rápidamente y mantenerse siempre muy subido de vueltas.

Newey no sacrificó agarre en las curvas y apostó por una relación corta de velocidades

La sensación de velocidad aumenta todavía más al conducir con el depósito lleno porque el coche va más vivo y el peso le supone una carga menor. Alonso pasó a Vettel en la salida, pero el Red Bull era más rápido en la segunda y la tercera sección. Salía de la primera chicane con más aceleración y respondía mejor. Por eso Vettel le adelantó de aquella forma tan brillante acelerando con dos ruedas sobre la hierba y por el exterior. Con algunos compañeros estuvimos estudiando una comparativa entre Vettel y Button y descubrimos que el alemán iba siempre con una velocidad más que el británico. Metía la séptima marcha mucho antes que Button y eso le permitía salir de las curvas rápidas, y especialmente de la parabólica, mucho más veloz.

Después, en la recta, la pérdida tampoco era importante porque los demás coches alcanzaban el máximo de su potencial mucho más tarde que los Red Bull y les sacaban poco tiempo. Entre la punta de velocidad de Vettel y la de Alonso había unos 15 km/h de diferencia.

Sin embargo, toda esta filosofía de Newey debía ir acompañada de otros dos elementos fundamentales: un nuevo difusor, que les ofreciera más carga aerodinámica, y limpiar el coche de apéndices que ayudaban en otros trazados, pero que aquí suponían una merma.

La cuestión era eliminar estos apéndices que ofrecen una carga aerodinámica extra, pero que suponen también un alto coeficiente de fricción perjudicial en Monza. En cambio, el difusor es un elemento que concede fuerza aerodinámica, pero no coeficiente de fricción, que grava la velocidad punta. Así que Newey no quiso sacrificar agarre en las curvas por velocidad en la recta y adornó su receta con una relación más corta de las velocidades. El resultado: victoria apabullante de Vettel.