¿Incompatibles o incomparables?

Embarcarse en una guerra entre los defensores del corredor mediterráneo y el central no sería productivo. Es forzado decir que ambos son compatibles desde el punto de vista de su financiación (sobre todo cuando hay un escenario de reducción presupuestaria en Bruselas y en Madrid), pero no erramos si decimos que no son comparables. Si esto es así, no deberíamos oponer uno a otro, puesto que sus dinámicas responden a demandas económicas y territoriales que tienen poco que ver. Una cosa sí debería ser tenida en cuenta a la hora de hablar de ambos corredores: debido a la tradicional concepción rad...

Embarcarse en una guerra entre los defensores del corredor mediterráneo y el central no sería productivo. Es forzado decir que ambos son compatibles desde el punto de vista de su financiación (sobre todo cuando hay un escenario de reducción presupuestaria en Bruselas y en Madrid), pero no erramos si decimos que no son comparables. Si esto es así, no deberíamos oponer uno a otro, puesto que sus dinámicas responden a demandas económicas y territoriales que tienen poco que ver. Una cosa sí debería ser tenida en cuenta a la hora de hablar de ambos corredores: debido a la tradicional concepción radial de las infraestructuras españolas (en vigor desde Felipe V), el corredor mediterráneo nunca ha recibido la atención que hubiera merecido por volumen de tráfico y conexiones internacionales, mientras el central (que ya ha sido declarado prioritario por la Unión Europea con el título Eje-16), al pasar por Madrid, se ha ido beneficiando de inversiones que, mal que bien, lo han ido componiendo y recomponiendo. Olvidar esto sería como pensar que es lo mismo escalar el Everest desde el campo base de los 5.500 metros que desde un saliente a doscientos metros de la cima del mundo.

Vayamos por partes. Ambos corredores son diferentes desde el punto de vista de los territorios que atraviesan y de sus lógicas geoeconómicas. ¿Aceite y agua? Tal vez sea una buena imagen de la situación. La filosofía del corredor central es la de unir puntos, con una menor importancia del tráfico regional. Así, el corredor central uniría los nodos de Algeciras, Madrid y Zaragoza (con un ramal Sines-Badajoz-Puertollano), cuanto más rápidamente mejor, con suelo abundante y pocas áreas humanizadas que molesten. El corredor mediterráneo es reflejo, en cambio, del territorio que atraviesa. En un caso, domina la línea, en otro, el territorio: en el caso mediterráneo se puede hablar con propiedad de un rosario urbano (y por tanto económico, demográfico, social) que se extiende, al menos, desde Almería hasta Francia, con áreas metropolitanas y puertos potentes.

En segundo lugar, nos hallamos ante una muy diferente orientación de los flujos económicos que ambos ejes canalizarían. El corredor central tiene una "lealtad" básicamente atlántica, muy relacionada con el puerto de Algeciras y de Sines (Portugal) como destino de los tráficos del oeste. El corredor mediterráneo, en cambio, sería la puerta de entrada a la Europa meridional, central y septentrional del tráfico comercial procedente de Asia por el Canal de Suez. Es preciso recordar el crecimiento de los flujos mundiales de comercio entre Asia y Europa a través de Suez y, por ello, la buena posición de una fachada portuaria mediterránea preparada para acogerlos. En este sentido, las recientes declaraciones del presidente Alberto Fabra son correctas: es difícil pensar que las mercancías del Atlántico puedan llegar a Valencia por el corredor central y no tiene lógica geográfica que tengan que hacerlo las de China desde Madrid, ¡llegando aquellas por el este! (para entendernos, sería repetir el error de tener que volar a Barajas para poder ir a Mallorca), pero gracias a las conexiones ya existentes y al tipo de mercancía que llega de Oriente, es seguro que los productos de los contenedores de China desembarcados en Valencia (y no en Rotterdam, esta es la gran apuesta), sí lleguen a Madrid con facilidad.

Y en tercer lugar, el corredor mediterráneo sería el músculo de una macrorregión que, sin ir más lejos, abarcaría Andalucía occidental, Murcia, la Comunidad Valenciana y Cataluña (y que se extiende hasta Lyon y Milán): más de 25 millones de personas servidas por una infraestructura engarzada al país, esqueleto de su actividad, sustento de una región económica de escala europea y mundial. El corredor central se concibe de otra manera, puesto que no se puede hablar de una macrorregión semejante formada por Andalucía oriental, Castilla-La Mancha, Madrid y Aragón (o Extremadura).

Por resumir, diría que el corredor central tiene una lógica clásica de transporte de mercancías: rápida, fácil, lineal y concreta, mientras el corredor mediterráneo se inclina por una lógica flexible, intermodal, territorial y macrorregional. Mi opinión al respecto es bien sabida: sin criticar a nadie, es la hora del corredor mediterráneo. Es una infraestructura polivalente a la que la crisis no ha hecho sino acentuar su necesidad. Esta debe ser la máxima aspiración de la sociedad valenciana (aliada con nuestros vecinos al norte y sur). Sin entrar en polémicas, tomando este tema como lo que es: materia de consenso y de unión interna y externa. Sin pretender que ningún eje sea descabalgado, sino que el corredor mediterráneo sea reconocido como lo que es, un eje europeo prioritario.

Josep Vicent Boira es profesor de Geografía de la Universitat de València y director de la Cátedra Ignasi Villalonga.