El calentamiento de Ferrari

Las bajas temperaturas volvieron a evidenciar el problema de Ferrari para calentar bien los neumáticos. La carrera fue de locura porque la inestabilidad del tiempo llevó a situaciones difíciles de descifrar. Comenzó con gomas intermedias porque caía una ligera lluvia y el piso estaba muy húmedo. Pero cuando las condiciones mejoraron y los equipos colocaron las lisas pudo comprobarse la diferente respuesta de pilotos y coches frente a la necesidad de calentarlas rápidamente en circunstancias adversas. Quien mejor resolvió la papeleta fue Hamilton, que, por su conducción agresiva y de fuertes fr...

Las bajas temperaturas volvieron a evidenciar el problema de Ferrari para calentar bien los neumáticos. La carrera fue de locura porque la inestabilidad del tiempo llevó a situaciones difíciles de descifrar. Comenzó con gomas intermedias porque caía una ligera lluvia y el piso estaba muy húmedo. Pero cuando las condiciones mejoraron y los equipos colocaron las lisas pudo comprobarse la diferente respuesta de pilotos y coches frente a la necesidad de calentarlas rápidamente en circunstancias adversas. Quien mejor resolvió la papeleta fue Hamilton, que, por su conducción agresiva y de fuertes frenadas, tuvo los neumáticos a punto en pocos metros. Pero los Ferrari e incluso Vettel sufrieron.

¿Cómo puede resolverse este problema? Los ingenieros de Ferrari están trabajando en ello desde el inicio de la temporada y, aunque lo han mejorado, todavía no han resuelto por completo el problema. Hay diversas formas de lograr un rápido calentamiento: ajustando la geometría de las suspensiones, moviendo las caídas de las gomas hasta que solo toque el suelo una parte de ellas y se caliente más rápidamente para acabar transmitiendo el calor al resto o cerrando la dirección de forma convergente, de manera que las ruedas queden ligeramente enfrentadas, no completamente paralelas, causando que patinen un poco mientras el coche sigue recto.

Sin embargo, todas estas técnicas tan usuales en otras modalidades no pueden utilizarse en la F-1 porque ninguno de esos elementos puede tocarse entre la clasificación del sábado y la carrera del domingo. Así que la única solución en ella es trabajar con la aerodinámica, retocar las presiones y hacer una conducción agresiva y brusca a la que no todos los pilotos están dispuestos. No es un secreto que cuanta más carga aerodinámica tenga el coche mejor trabajarán los neumáticos..., pero también se degradarán más deprisa. Por eso hay que realizar un ajuste muy preciso entre la carga aerodinámica y las exigencias del trazado. Porque deben trabajar entre los 75 y los 100 grados de temperatura para ofrecer su mejor rendimiento. Si se sobrecalientan, puede aparecer el blistering (abultamientos, chichones) y una rápida degradación. Si van por debajo de esas temperaturas, pierden adherencia y son menos fiables. Además, la cuestión es que la temperatura se mantenga tanto en la parte interior como exterior porque la degradación es importante si solo se obtiene en el exterior.

Ferrari había estado utilizando una geometría de suspensiones muy suave en las carreras, lo que provocaba que el coche funcionara muy bien en calor, pero en frío no había manera de que las gomas cogieran temperatura. El problema se ha mejorado, tal como ayer se demostró. En realidad, no solo sufrió Ferrari, sino todas las escuderías excepto McLaren, que siempre ha calentado bien los neumáticos. Sin embargo, quien mejor funcionó fue Hamilton, ayudado por una conducción extrema y por los ajustes en el alerón delantero que le fueron realizando en cada cambio de gomas. Acabar cuarto, tras una sanción, tiene un mérito incuestionable. Pero también el tercer puesto de Alonso, el más completo.