¿Qué hacer con la AP-7?
De tarde en tarde, con diferentes protagonistas, aparece el debate sobre el peaje de las autopistas y, en concreto, sobre nuestra mediterránea AP-7. Recientemente, en La Plana: construir una variante de la carretera N-340 o eliminar del peaje en la AP-7 para el tramo Castelló-Orpesa. Las relaciones históricas entre la empresa concesionaria de esta autopista de peaje y la Comunidad Valenciana no han sido, digamos, modélicas: ni en la transparencia, ni sobre la optimización de la funcionalidad de la vía, ni en el control de la misma por las diferentes administraciones. Ahorraremos al lector enum...
De tarde en tarde, con diferentes protagonistas, aparece el debate sobre el peaje de las autopistas y, en concreto, sobre nuestra mediterránea AP-7. Recientemente, en La Plana: construir una variante de la carretera N-340 o eliminar del peaje en la AP-7 para el tramo Castelló-Orpesa. Las relaciones históricas entre la empresa concesionaria de esta autopista de peaje y la Comunidad Valenciana no han sido, digamos, modélicas: ni en la transparencia, ni sobre la optimización de la funcionalidad de la vía, ni en el control de la misma por las diferentes administraciones. Ahorraremos al lector enumerar algunos episodios que ilustran estos desajustes.
Digamos que la AP-7 nunca ha alcanzado niveles de ocupación acordes con su diseño y capacidad, lo que la convierte, desde el punto de vista estrictamente técnico, en una vía escandalosamente infrautilizada, una cuestión que cualquier usuario habitual de la misma constata. No es, ciertamente, el único caso en la red española. El modelo de gestión elegido por la concesionaria se ha basado en mantener la rigidez del diseño inicial, con accesos limitados (la única excepción, el nuevo enlace construido para el fracasado parque Terra Mítica) y en una política tarifaria que disuade a muchos potenciales usuarios, aunque fideliza a los de largo recorrido, estimulados por la tolerancia con los excesos de velocidad, un auténtico paraíso legal para algunos conductores. Todo ello ha generado escasa inversión y reducido mantenimiento.
La verdadera apuesta de futuro radica en un cambio de planteamientos en las administraciones
La ampliación de la concesión en 13 años por parte del Gobierno de Aznar (de 2006 a 2019), aunque "obligaba" a una reducción de tarifas de un 30%, todo indica que ha supuesto mayores beneficios. Si como parece, la construcción ya estaba de sobra amortizada para 2006, el regalo habría sido sustancioso. Resulta lícito, por tanto, cuestionar tanta indemnización como se insinúa en caso de rescate, así como pedir claridad en las cuentas pues estamos hablando, aunque no lo parezca, de un servicio público.
En cuanto a su rentabilidad social, el hecho de que la AP-7 sea todavía de peaje y de gestión privada, introduce una fuerte distorsión en el planeamiento de carreteras, ya que se utiliza por Fomento y la Generalitat para justificar numerosos proyectos de nuevas circunvalaciones, autovías y duplicaciones, redundantes entre sí y con la AP-7, que como hemos dicho, está infrautilizada.
La multiplicación de autovías por el mismo corredor, lejos de suponer una ventaja competitiva, causaría graves perjuicios, como la fragmentación y destrucción de tierras fértiles, más emisiones contaminantes, más expansión de la urbanización dispersa y el reforzamiento de un sistema de transportes insostenible, basado abusivamente en la carretera y que es responsable, entre otras cosas, de una menor competitividad de nuestra economía (por el mayor coste energético incorporado al transporte) y de una mayor inflación (por la dependencia del petróleo).
Habría que recortar los excesivos planes de carreteras, buscando con el rescate de la AP-7 el mejor aprovechamiento de esa potente infraestructura. No parece sin embargo que los vientos soplen en esa razonable dirección, ya que el festín de las infraestructuras viarias continúa a toda máquina, sin contemplaciones con sus impactos sociales o medioambientales.
Y en caso de rescate por el Estado, ¿qué hacer con el peaje? A nuestro juicio, resulta improcedente plantear su eliminación completa. En realidad, hace ya tiempo que algunos analistas sugieren la extensión del peaje a casi toda la red de autovías. Ya tenemos el récord de kilómetros por habitante de toda Europa, lo que genera elevados costes de mantenimiento, que absorberán en un futuro inmediato la mayor parte del presupuesto de Fomento.
Las políticas públicas europeas van incorporando los costes de las infraestructuras y sus impactos al transporte, imponiendo tasas generalizadas a las mercancías por carretera. Los camiones que atraviesan Alemania llevan un chip, controlado por satélite, que cobra automáticamente un peaje. En Francia se presiona al transporte por carretera a subirse al ferrocarril (ferroutage), y recientemente el Gobierno conservador ha decidido no construir más autovías.
En la AP-7, la solución debería llevar a la suspensión inmediata del peaje en algunos tramos comarcales, como La Plana y La Safor, y a revisar la prolongación de la concesión para solicitar el rescate por el Estado.
Pero la verdadera apuesta de futuro radica en un cambio de planteamientos en las administraciones españolas, sustituyendo los planes actuales de infraestructuras (de injustificada rentabilidad) por una verdadera política de transportes, por una mayor sostenibilidad, más basada en el transporte público y en el ferrocarril que en la carretera. Y que incorpore peajes según el tipo de transporte, y no según la vía concreta, en la línea de los países más avanzados de Europa.
Joan Olmos es doctor ingeniero de Caminos. Vicente Torres es doctor en Economía.