El informe del precedente del siniestro aéreo de Spanair llega 16 meses tarde

Catorce meses antes de que un avión MD de Spanair se estrellara nada más despegar en el aeropuerto de Barajas en agosto de 2008 y dejara 154 muertos, otro avión MD había tenido un incidente parecido en Lanzarote -sin llegar a estrellarse- por una cadena de errores similar. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) acaba de concluir -dos años y medio después, más del doble del tiempo recomendado- su investigación sobre el caso canario y relata que el avión despegó sin flaps y que el sistema de alerta de mala configuración de despegue (TOWS) no av...

Catorce meses antes de que un avión MD de Spanair se estrellara nada más despegar en el aeropuerto de Barajas en agosto de 2008 y dejara 154 muertos, otro avión MD había tenido un incidente parecido en Lanzarote -sin llegar a estrellarse- por una cadena de errores similar. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) acaba de concluir -dos años y medio después, más del doble del tiempo recomendado- su investigación sobre el caso canario y relata que el avión despegó sin flaps y que el sistema de alerta de mala configuración de despegue (TOWS) no avisó, lo mismo que ocurrió en Barajas. Pese a las similitudes, que ha admitido la agencia estadounidense de seguridad y que EL PAÍS reveló en septiembre de 2008, la CIAIAC sigue sin relacionar los dos casos.

Un MD sufrió en Lanzarote la misma cadena de errores que el de Madrid

A las 6.55 del 5 de junio de 2007, un MD-83 que Air Comet había alquilado a la austriaca Mapjet estaba listo para despegar desde Barajas hacia Lanzarote. El copiloto preparaba el despegue y el capitán, el repostaje. La tripulación, según el informe de 34 páginas de la CIAIAC, "no comprobó el funcionamiento del TOWS" a pesar de ser parte de la lista de comprobación antes del vuelo. Durante el despegue, cuatro indicadores avisaron de que algo fallaba. La tripulación sólo trató de reiniciar esos sistemas, "no intentó investigar" los avisos. Y continuó.

Entre los indicadores que daban anomalía estaba la sonda RAT, que mide la temperatura exterior y que se calentaba en exceso, lo mismo que ocurrió en Barajas. A las 8.15 el avión despegó; aterrizó en Lanzarote sin problemas. Los pilotos "no informaron de ninguna incidencia".

Horas después, la aeronave estaba cargada con 140 pasajeros que volvían a Barcelona tras una estancia en Lanzarote. "El TOWS no fue revisado antes de arrancar los motores". Los pilotos no comprobaron correctamente el panel de fusibles. Si lo hubiesen hecho, habrían visto que el fusible K-33 estaba fuera de su sitio. Ese fusible indica al avión si está en tierra o en vuelo. Al estar fuera de su sitio, el avión pensó que estaba volando e inactivó la alarma de mala configuración en el despegue. El informe lo explica: "La tripulación realizó un despegue con una configuración no aprobada. Los slats estaban retraídos y los flaps arriba. El TOWS no informó de esta configuración incorrecta porque la aeronave estaba en modo vuelo". La tripulación no desplegó los flaps ni los slats, como en Barajas. Al comenzar el rodaje se encendieron las mismas cuatro alarmas que en el vuelo anterior.

A las 10.45, el avión despegó. Inmediatamente comenzó a inclinarse con brusquedad hacia un lado y otro. Alabeó 63 grados a la derecha y 60 a la izquierda y pasó muy cerca de unas naves industriales. Los viandantes llegaron a tirarse al suelo. La aeronave ascendió y finalmente regresó. El MD-83 es más potente que el MD-82. Además, tenía el viento de cara (al contrario que en Barajas), estaba al nivel del mar e iba menos cargado, lo que le permitió remontar el vuelo.

Pese a que el avión estaba intacto y la tripulación ilesa, la CIAIAC ha tardado dos años y medio en hacer su informe, más del doble de los 12 meses que recomienda la normativa internacional. En medio, en agosto de 2008 ocurrió el accidente de Spanair, en el que un MD despegó sin flaps y la alarma no avisó.

La investigación ha descubierto que ese fusible se sacaba casi a diario para comprobar unas luces. Del uso, el área blanca que avisa de que el fusible está salido estaba ennegrecida, lo que dificultó que los pilotos lo advirtieran.

El informe habla de seis errores encadenados -entre ellos, no efectuar la comprobación antes del vuelo, no colocar los flaps e ignorar "los avisos de advertencia"-, aunque encuentra eximentes, como que la conversación con la torre de control distrajo al copiloto. En Barajas la cadena de errores fue la misma aunque puede que el fallo eléctrico que inactivó el TOWS sea distinto: un fallo en el relé 2-5 en vez del fusible K-33. Pese a que las similitudes entre los dos casos son evidentes y las ha admitido la agencia de EE UU de seguridad en el transporte, la CIAIAC lo omite en los informes sobre ambos siniestros.