El cuarto mosquetero
Las gradas del circuito de Montmeló han estado a punto de estallar cuando Fernando ha rozado la pole en la clasificación para el GP de España. Menos de lo que una persona normal tarda en parpadear ha sido el tiempo que ha separado al bicampeón español de la primera posición en la parrilla. Ha sido un espectacular golpe de efecto que demuestra que el R28, por fin, ha mejorado. Sin embargo, no debemos caer en la euforia de pensar que el monoplaza de Alonso se codea ya con Ferrari o BMW.
Barcelona es un circuito con ingredientes de todo tipo: curvas lentas, rápidas, rectas..., y por...
Las gradas del circuito de Montmeló han estado a punto de estallar cuando Fernando ha rozado la pole en la clasificación para el GP de España. Menos de lo que una persona normal tarda en parpadear ha sido el tiempo que ha separado al bicampeón español de la primera posición en la parrilla. Ha sido un espectacular golpe de efecto que demuestra que el R28, por fin, ha mejorado. Sin embargo, no debemos caer en la euforia de pensar que el monoplaza de Alonso se codea ya con Ferrari o BMW.
Barcelona es un circuito con ingredientes de todo tipo: curvas lentas, rápidas, rectas..., y por ello es un trazado que las escuderías valoran muy especialmente porque sirve de examen para comprobar cuál puede ser el rendimiento promedio de cada coche en cualquier otro circuito del Mundial. Con un asfalto abrasivo que devora los neumáticos a lo largo de la carrera, es una prueba en la que adelantar es prácticamente imposible excepto en algún tramo del primer sector. Los frenos se ponen al rojo vivo en este exigente trazado, puesto que los pilotos deben frenar de más de 300 km/h a algo menos de 100 km/h en zonas como la curva 1. También es un GP para el que los pilotos deben entrenar los músculos de su cuello especialmente para soportar una aceleración lateral de hasta 4 g., es decir, para aguantar una fuerza equivalente a cuatro veces el peso de la cabeza y el casco juntos.
Otro factor a tener muy en cuenta es el viento tan variable de Montmeló, que puede introducir suciedad en la pista, y los cambios de temperatura, con su efecto en el rendimiento de los neumáticos, que, a diferencia de los de un automóvil convencional, son extremadamente sensibles a los cambios de temperatura y presión.
Sin embargo, por ser uno de los circuitos en los que más pruebas se hacen, los equipos conocen muy bien los reglajes que deben utilizar en cada una de las condiciones en las que se encuentre la pista. Ayer, precisamente, vimos que Fernando cambió radicalmente los reglajes de su monoplaza porque los resultados del viernes no acompañaban y el cambio de comportamiento de su R28 fue muy notable.
Barcelona es la primera carrera europea del calendario y por eso es el primer circuito en el que las escuderías introducen grandes mejoras en los coches. Se había generado una gran expectación por ver el resultado de las novedades del Renault: una nueva aerodinámica con un nuevo elemento (la aleta de tiburón en la cubierta del motor), una suspensión renovada y por primera vez con el amortiguador tipo J que comenzó a emplear McLaren y que ahora usan también Ferrari, BMW y Red Bull y, finalmente, algunos otros sistemas para mejorar la mecánica del R28. Especialmente en la segunda parte de la clasificación (la Q2), en la que casi todos llevan una carga similar de combustible, hemos visto que el coche del español ha sido el cuarto mejor de la parrilla. Debo dar la enhorabuena a todos mis compañeros de Renault por este importante salto hacia delante. En cuanto al segundo puesto de la Q3, hay que esperar a la carrera para analizar la diferente carga de combustible de cada coche. Si no ocurriese nada extraño, Fernando podría parar unas cinco vueltas antes que los demás, lo que le haría perder algunas posiciones.
En cuanto a las innovaciones técnicas del R28, cabe destacar lo siguiente: la aleta de tiburón está tomada de la que ya usa Red Bull (BMW también la ha adoptado, aunque es menos radical). Es un dispositivo aerodinámico que actúa de forma similar a la orza de un barco o a un timón, es decir, sirve para mantener el coche en su rumbo, sobre todo en las rectas de alta velocidad. También da mayor estabilidad lateral en las frenadas de entrada a las curvas. En cuanto al controvertido amortiguador J (J damper), es un sistema heredero del prohibido mass damper de Renault de 2005-06. Fue desarrollado por McLaren y, frente al movimiento lineal del mass damper (masa suspendida de dos muelles que se movía en dirección vertical para minimizar las vibraciones del morro y de la zona trasera del monoplaza), su diseño se basa en un movimiento de rotación. Su objetivo es asegurar una zona de contacto más constante entre los neumáticos y el asfalto. Aunque también mejoran el comportamiento aerodinámico, la ventaja es principalmente mecánica en este tipo de sistemas (el beneficio mecánico del mass damper era hasta unas veinte veces más importante que la ventaja aerodinámica). El amortiguador J permite recortar entre 3 y 4 décimas por vuelta.
Finalmente, hay que resaltar la igualdad milimétrica entre los tiempos de muchos equipos, ya que, por ejemplo, en la Q2 sólo 4 décimas separaban al primer piloto del décimo. Afortunadamente, la escudería Renault y Fernando han hecho que nuestro piloto sea hoy por hoy el cuarto mosquetero de la parrilla. Esperemos que en la carrera pueda hacer frente a los otros tres.