Un juego de manos

Entre Bernie Ecclestone y Max Mosley, patrón y mandamás de la F-1, el primero, y presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), el segundo, se han propuesto controlar todas las claves del jardín que tienen montado. Para conseguirlo no escatiman esfuerzos. Ni suyos ni de los ingenieros de las escuderías, que deben estrujarse la sesera para adaptar sus nuevos prototipos a los caprichos de los dos jefes que manejan el cotarro. Para esta temporada, los principales cambios en el reglamento son de naturaleza mecánica:

- Desaparición de las ayudas electrónicas. E...

Entre Bernie Ecclestone y Max Mosley, patrón y mandamás de la F-1, el primero, y presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), el segundo, se han propuesto controlar todas las claves del jardín que tienen montado. Para conseguirlo no escatiman esfuerzos. Ni suyos ni de los ingenieros de las escuderías, que deben estrujarse la sesera para adaptar sus nuevos prototipos a los caprichos de los dos jefes que manejan el cotarro. Para esta temporada, los principales cambios en el reglamento son de naturaleza mecánica:

- Desaparición de las ayudas electrónicas. Es un proceso de varios años en los que, paulatinamente, los pilotos han visto cómo se les reducían las ayudas electrónicas. Con vistas a este Mundial, la novedad más destacable es la prohibición total de la utilización del control de tracción y de los chivatos que advertían al piloto de que el coche estaba a punto de entrar en crisis. Con la entrada en vigor de esta nueva medida, lo que Ecclestone y Mosley persiguen es el error del piloto, algo que, según su opinión, hará más espectacular la competición y fomentará los adelantamientos. Si las habilidades de los conductores ya eran determinantes, a partir de ahora pueden asumir un papel aún más capital. Un pisotón mal medido al pedal del gas o una entrada en un viraje demasiado agresiva pueden acabar con el coche encallado en la tierra o dando tumbos, algo que aún será más habitual cuando la pista esté deslizante o mojada. Mientras algunos pilotos como Coulthard se han mostrado críticos con el cambio y han llegado a decir que "puede ser peligroso", otros como el imperturbable Raikkonen le restan importancia. "Nos adaptaremos. Y a quien no le guste conducir así, pues que cambie de trabajo", soltó.

Un pisotón mal medido al pedal del gas puede llevar el coche a la tierra

La FIA sellará el cambio y la centralita electrónica para evitar que se manipulen

- Incorporación de una centralita única. Este cambio ha traído de cabeza a la mayoría de los equipos en la pretemporada. Se trata de la centralita electrónica, única y estándar -Electronic Central Unit (ECU), se llama-, el miniordenador que asume el control de los elementos electrónicos del coche y que, a partir de ahora, será idéntica para todos. La suministra McLaren, es más lenta y ofrece unas prestaciones inferiores a las que utilizaban hasta ahora varias formaciones. A pesar de que cada equipo podrá programarla con su software propio, la FIA la sellará para impedir su manipulación. También este cambio cayó mal en varios talleres. "La centralita nueva es distinta y para nosotros supone un paso atrás porque hemos tenido que diseñar el chasis del coche en función de esta cajita", dice Bob Bell, director técnico de la división de chasis de Renault. Para rematarlo, los equipos apenas podrán personalizar el display (pantalla) del coche, en el que el piloto recibe la información sobre varios parámetros como son el consumo o la temperatura del aceite y el agua.

- Cajas de cambios más duraderas. A diferencia de lo que ocurría hasta ahora, la caja de cambios que incorpore cada vehículo deberá tener una duración de cuatro carreras. Si se sustituye antes de tiempo, el piloto será penalizado con cinco posiciones en la parrilla de salida. De la misma forma que con la centralita única, la FIA sellará las cajas para asegurarse del cumplimiento de la normativa.

- Protección lateral de la cabeza. Hace exactamente un año, en el mismo escenario donde mañana arranca el Campeonato del Munod, Coulthard y Wurz sufrieron un accidente en el que el Red Bull del primero encimó al Williams del segundo de mala manera. Wurz salvó la cabeza de milagro. Así que para esta temporada se han impuesto unas protecciones a cada lado de la cabeza de los pilotos con el propósito de minimizar ese riesgo.

- Sesión de clasificación más intensa. La última tanda de vueltas, reservada a los diez mejores tiempos de la sesión anterior, que se repartirán las diez primeras plazas de la parrilla, se reduce en cinco minutos: de 15 a 10. Además, los litros de gasolina que los corredores quemen durante esta última serie de vueltas ya no se les repondrán en el depósito para la carrera. Esta circunstancia obligará a la mayoría a salir con más carburante, con más peso, un hecho que debería hacer que los tiempos de las pole position sean más lentos que los del año pasado.