¿Adiós a los 250?
La fulgurante remontada de Álvaro Bautista sobre la pista portuguesa dio pie a la broma de que su recién estrenada Aprilia RSA 2008 habría salido equipada con el motor de 400cc que -según se especula- van a montar las motos de la clase intermedia a partir del 2012. Pero no, claro, todo el mérito se debe a la combinación del eficaz propulsor de 250cc y las hábiles manos del toledano.
Sin embargo, el futuro del cuarto de litro está hoy en el alero. Tras el gran cambio que supuso pasar de 500 a MotoGP quedó claro que las clases inferiores también deberían reflejar la evolución tecno...
La fulgurante remontada de Álvaro Bautista sobre la pista portuguesa dio pie a la broma de que su recién estrenada Aprilia RSA 2008 habría salido equipada con el motor de 400cc que -según se especula- van a montar las motos de la clase intermedia a partir del 2012. Pero no, claro, todo el mérito se debe a la combinación del eficaz propulsor de 250cc y las hábiles manos del toledano.
Sin embargo, el futuro del cuarto de litro está hoy en el alero. Tras el gran cambio que supuso pasar de 500 a MotoGP quedó claro que las clases inferiores también deberían reflejar la evolución tecnológica que la industria de la moto ha experimentando en las últimas décadas. El primer paso era prescindir de los motores de dos tiempos en la categoría máxima -ya casi ninguna máquina de gran cilindrada utiliza este ciclo de funcionamiento- para afrontar más tarde el asunto de 125, pues todavía se siguen empleando masivamente en motos de este e inferiores cubicajes por su bajo coste de fabricación y mantenimiento, sobre todo en los llamados países en vías de desarrollo.
Hace un año se acordó que la clase 250 iba a ser reemplazada en 2012 por otra más acorde a los nuevos tiempos, pero el tema se ha precipitado desde que Honda comunicó que la próxima temporada será la última en que fabrique motores de dos tiempos en cualquiera de sus formas. ¿Qué va a pasar con el entrañable cuarto de litro? Hay tres propuestas sobre la mesa que las partes implicadas (constructores, organizadores y autoridades deportivas) están considerando en estos momentos antes de tomar una decisión firme.
Primera: utilizar motores bicilíndricos de 400cc creados con la mitad del actual tetracilíndrico de 800cc que se emplea en MotoGP; eso mantendría la relación de proporcionalidad entre las categorías pero a unos costes tal vez demasiado elevados para determinados equipos y constructores (la tecnología de MotoGP es la más cara del campeonato).
Segunda: utilizar motores bicilíndricos de 500cc nacidos según la misma fórmula pero partiendo de los de primera versión de Moto GP, es decir, de 990cc, cuyos costes serían más fáciles de contener con una reglamentación técnica restrictiva, poniéndolos al alcance de mayor número de fabricantes, sobre todo europeos (Aprilia y KTM).
Tercera: utilizar motores de uno a cuatro cilindros y 600cc, solución relativamente barata pero que posiblemente no permitiera un nivel de desarrollo técnico acorde con los objetivos de la competición al máximo nivel y cuya similitud con la clase Supersport -categoría inferior del Mundial de Superbikes, para motos derivadas de serie-, podría crear un serio conflicto de intereses con el Flamini Group, organizador de dicho campeonato.
Si bien casi todas las partes implicadas están de acuerdo en que los 4T son el futuro de la moto, algunos expertos abogan por no abandonar todavía los dos tiempos e invertir los recursos necesarios en I+D, siguiendo la línea abierta por la firma australiana Orbital, para conseguir motores más limpios y eficientes.