El lío de los neumáticos

La temporada se presenta caliente. Pero no sólo por la pugna que mantienen las escuderías de fórmula 1 por colocarse al frente del Campeonato del Mundo, que comienza este fin de semana en Australia, sino sobre todo por las complicaciones que han supuesto ya y que supondrán los cambios de normas establecidos por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) con el fin de abaratar los costes y mejorar la seguridad. Algunas de ellas amenazan, sí, con convertirse en un auténtico lío. Más que la congelación del motor para los cuatro próximos años y que bajar su régimen a 19.000 revolucione...

La temporada se presenta caliente. Pero no sólo por la pugna que mantienen las escuderías de fórmula 1 por colocarse al frente del Campeonato del Mundo, que comienza este fin de semana en Australia, sino sobre todo por las complicaciones que han supuesto ya y que supondrán los cambios de normas establecidos por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) con el fin de abaratar los costes y mejorar la seguridad. Algunas de ellas amenazan, sí, con convertirse en un auténtico lío. Más que la congelación del motor para los cuatro próximos años y que bajar su régimen a 19.000 revoluciones por minuto (rpm), lo que preocupa a las marcas es el problema que ha planteado el proveedor único de los neumáticos, Bridgestone, y el hecho de que cada piloto deberá utilizar los dos compuestos designados por el mismo en cada carrera.

No habrá que precipitar el cambio de ruedas porque las nuevas no aportarán tantas décimas como ir casi sin gasolina

- Un único proveedor. Desde que se confirmó la desaparición de Michelin y, por tanto, Bridgestone asumió la función de único proveedor, todas las escuderías comenzaron a estudiar las características del nuevo neumático de este fabricante. La firma japonesa no quería favorecer a ningún equipo, a pesar de que Ferrari llevaba ya años manteniéndole su fidelidad, y anunció la creación de una estructura nueva de gomas que serviría de base para los cuatro compuestos que iban a utilizar a lo largo de todo el año: duras, semiduras, blandas y semiblandas.

De acuerdo con las escuderías, Bridgestone decidirá una moldura dura y otra blanda para cada circuito. Antes de finalizar el pasado curso, entregó ya las primeras muestras. Y los equipos comenzaron a trabajar para adaptar su aerodinámica y sus suspensiones a las exigencias de los neumáticos. No había otra opción.

Fue un trabajo concienzudo de los departamentos de investigación y desarrollo que se culminaron en los simuladores y en los túneles de viento antes de entrar en los circuitos. Pero, cuando los bólidos pisaron los trazados, descubrieron muchos detalles importantes y certificaron que los nuevos neumáticos Bridgestone son mucho más duros y resistentes que los anteriores y pudieron detallar mejor su comportamiento en la pista: rinden a buen nivel incluso en pleno uso, con lo que es posible agotar el depósito de gasolina porque no penalizan en las últimas vueltas previas a la entrada en los boxes. O sea, probablemente no compense precipitar el cambio de las ruedas porque las nuevas no aportarán las décimas de segundo que puede dar ir casi sin combustible.

- Dos compuestos en carrera. Ahora, el principal quebradero de cabeza lo tienen los estrategas. El hecho de que los pilotos deban utilizar los dos tipos de neumáticos presentados por Bridgestone en cada cita obligará a ajustar al máximo las decisiones. Ante todo, deberá establecerse cuál de los dos es el mejor para la ocasión. Y es posible que el peor se utilice en la salida para quitárselo de encima. Sin embargo, las diferencias entre los dos compuestos no serán muy grandes. Por tanto, la configuración aerodinámica se realizará en base al que ofrezca mejor rendimiento y se adaptarán detalles cuando se coloque el otro.

Un error en las decisiones podrá costar una carrera. Y no está bien. La elección del tipo de neumáticos debería dejarse por completo a las escuderías. El sistema es enrevesado, complicado. Y la ventaja de que los blandos estén pintados de un color vistoso para que todos los aficionados sepan que se utilizan, no compensa las pérdidas aerodinámicas que eso puede suponer.

- Un motor 'congelado'. De los restantes, el cambio más importante afecta a la congelación de los motores durante los próximos cuatro años. El motor que cada escudería presentó a la FIA en los grandes premios de Japón o China en 2006 deberá perdurar hasta 2010 y tal vez hasta 2011. Los elementos básicos -bloque, bielas, pistones, angulaciones- no podrán modificarse. Pero sí se permitió remodelar algunas partes para adaptarlos a las 19.000 rpm y resolver problemas de fiabilidad. Bajar el régimen ha sido una solución para algunas marcas, como McLaren Mercedes, porque eso les permitió equilibrar mejor la curva de potencia y ganar fiabilidad. Bajar un motor de 20.000 o 21.000 a 19.000 rpm no es un problema para ningún equipo.

- Los pilotos de pruebas sufrirán. Con la limitación de los entrenamientos privados a 30.000 kilómetros en total y los cambios normativos en la jornada de los viernes de gran premio, los pilotos de pruebas lo tienen mal. El hecho de haber desvinculado los viernes del resto del gran premio -no se utilizan los motores de carrera y cada piloto tiene cuatro juegos de neumáticos- permitirá a las escuderías realizar muchas pruebas con vistas a la hora de la verdad. Pero tanto los equipos como los pilotos querrán que sean los oficiales quienes cojan el volante. Por tanto, se cierra una puerta a Pedro Martínez de la Rosa y tantos otros que pudieron demostrar los viernes que eran también muy rápidos. Es difícil que McLaren, Ferrari o Renault permitan correr a un probador.

- La seguridad, ante todo. Las otras modificiaciones se refieren a temas de seguridad. Es importante que los pilotos tengan luces amarillas, azules o rojas que les adviertan de cualquier peligro. También lo es que tengan un dispositivo que les permita avisar directamente al centro de datos de la FIA de la gravedad de un hipotético accidente. Asimismo, los coches deberán incorporar un panel anti-intrusión de 6,2 milímetros construido en zylon, lo que obliga a aumentar en cinco kilos su peso.

También se aclaran conceptos sobre el coche de seguridad: la caravana de bólidos deberá formarse siguiendo la clasificación del momento. Hace muchos años que se está trabajando en algunos de estos aspectos y es bueno que se apliquen.

- Los costes. ¿Bajarán? Es difícil asegurarlo. Bridgestone reducirá drásticamente su presupuesto. Y algunas escuderías privadas podrán levantar cabeza gracias a la congelación de motores. Habrá una pérdida de potencia y menos velocidad por la mayor dureza de los neumáticos al principio, pero luego la investigación irá igualando poco a poco las cosas. Y los grandes equipos mantendrán el principio de gastar todo el dinero que puedan encontrar. Así que para ellos los gastos serán similares a los actuales.