Empresas y técnicos temen el escaso apoyo europeo al ferrocarril

"Puedo transportar un contenedor desde Shanghai hasta Bruselas por carretera en 12 días pero desde Duisburg a Cádiz, por tren, me cuesta 24, si es que llega". El ejemplo del empresario alemán Matthias Raith, gerente de una empresa de transporte ferroviario, ilustra las trabas al desarrollo del Libro Blanco del Transporte en la Unión Europea de 2001 que analizaron ayer en Valencia empresarios, instituciones y técnicos.

Una jornada del European Freight & Logistics Leaders Forum (Foro Europeo de Líderes Logísticos y Cargadores), una organización europea que agrupa a empresas de transporte ...

"Puedo transportar un contenedor desde Shanghai hasta Bruselas por carretera en 12 días pero desde Duisburg a Cádiz, por tren, me cuesta 24, si es que llega". El ejemplo del empresario alemán Matthias Raith, gerente de una empresa de transporte ferroviario, ilustra las trabas al desarrollo del Libro Blanco del Transporte en la Unión Europea de 2001 que analizaron ayer en Valencia empresarios, instituciones y técnicos.

La paradoja reside en el "éxito" del transporte de viajeros en tren

Una jornada del European Freight & Logistics Leaders Forum (Foro Europeo de Líderes Logísticos y Cargadores), una organización europea que agrupa a empresas de transporte y entidades públicas, y que persigue ofrecer un punto de vista profesional sobre las estrategias de la Unión Europea en cuestiones logísticas, puso de relieve el atraso de las redes ferroviarias "de posguerra" en el Viejo Continente en comparación a su desarrollo en Estados Unidos o Canadá, por ejemplo.

"La Unión Europea habla del ferrocarril, pero no posee ningún operador propio", siguió Raith, "mientras que los sistemas nacionales defienden sus protocolos y hablan idiomas distintos". El gerente alemán de una empresa privada de transporte por vía férrea ofreció otro ejemplo demoledor: "Si un conductor rumano, que nunca ha estado en Francia, cruza el país desde Alemania hasta España en un camión, nadie le para ni le pregunta nada. Pero si envío un tren desde Hamburgo a Barcelona, en la frontera francesa le preguntan al conductor si habla francés, si conoce Francia, si domina los protocolos de seguridad, las señales, etcétera, etcétera, etcétera".

La paradoja reside en el notable "éxito" del ferrocarril como sistema de transporte de viajeros, destacó Gonzalo Madrid, director de desarrollo de negocio de Renfe. Madrid recordó que "entre 1995 a 2004 el transporte de mercancías por carretera ha crecido seis veces más que el transporte por ferrocarril" y apostó por trasladar "el coste de la sostenibilidad a las tarifas" para revertir esa situación.

Leonardo Carbone, responsable en España de la naviera italiana Grimaldi, apuntó que, cinco años después de ser aprobado, apenas se ha desarrollado un 10% de lo previsto en el Libro Blanco del Transporte; que "alguien debería establecer las prioridades de transporte en la UE"; que "los europeos corremos una carrera en la que estamos discapacitados" porque "en China ya han estimado que necesitan 600.000 expertos en logística, ¿y en la UE?".

Pere Padrosa, presidente de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera, advirtió de que "si el ferrocarril se duerme, la carretera se llevará la carga" y subrayó que el camión ha innovado más que el tren.

Sin embargo, el debate acabó con una invitación conjunta a superar la "intermodalidad" para apostar por la "comodalidad". Si hay que gestionar hasta 40 millones de contenedores procedentes de China, "habrá para todos", subrayó Carbone, y "los clientes no piden un sistema de transporte, sino un plazo eficiente", subrayó Padrosa.