Posible falta de mantenimiento

La oposición había solicitado la comparecencia de un experto del Metro de París y aunque la empresa (RATP) ha indicado que este ya no trabaja allí, ha accedido a contestar el cuestionario. El accidente de metro más importante que ha conocido París estos últimos años se produjo el 30 de agosto de 2000, en la estación de Notre Dame de Lorette, en la línea 12, al descarrilar un vagón que abordó a velocidad superior a la permitida la curva de entrada a la estación. Circulaba a 40 km/h donde debía rodar a 20. El trazado es muy antiguo, de la primera mitad del siglo XX. Hubo 20 heridos, ninguno muy ...

La oposición había solicitado la comparecencia de un experto del Metro de París y aunque la empresa (RATP) ha indicado que este ya no trabaja allí, ha accedido a contestar el cuestionario. El accidente de metro más importante que ha conocido París estos últimos años se produjo el 30 de agosto de 2000, en la estación de Notre Dame de Lorette, en la línea 12, al descarrilar un vagón que abordó a velocidad superior a la permitida la curva de entrada a la estación. Circulaba a 40 km/h donde debía rodar a 20. El trazado es muy antiguo, de la primera mitad del siglo XX. Hubo 20 heridos, ninguno muy grave. El conductor perdió el empleo porque ya había sido advertido otras veces por circular a mayor velocidad de la debida.

A raíz del accidente, la RATP decidió instalar balizas de frenado automático en los puntos estimados más peligrosos de la red. En total hay ahora 200. Otra medida adoptada a raíz de ese accidente es que todos los convoyes circulen con piloto automático durante las horas punta. El conductor está ahí sólo para activar ese piloto automático y reaccionar si se da una situación no prevista.

Antes de que termine 2007 tres de las 14 líneas del metro parisino dispondrán de un sistema de control continuo de la velocidad en cada convoy. Ya no se dependerá de las balizas. Y dentro del plan para reforzar la seguridad, está previsto que la línea 1, la más antigua y que transporta más viajeros al día, adopte la total automatización, en la actualidad sólo existente en la línea 14.

Sobre las características del accidente de Valencia, la portavoz de la RATP no quiso pronunciarse por considerar que no disponía de información suficiente. La tragedia les interesa en alto grado porque estiman que siempre se aprende de los problemas. Sobre el hecho de que el bogie del primer vagón estuviese arrancado, considera que entra dentro de lo posible que fuera a causa de falta de mantenimiento, pero que ésa es sólo una hipótesis entre otras y que sólo una investigación técnica bien realizada puede dar una explicación convincente.