Los trenes del metro, Renfe y Ferrocarrils conectarán en una gran estación en Glòries

El plan de Cercanías propuesto por la Generalitat al Ministerio de Fomento prevé la construcción de un gran punto de intercambio en Glòries. Allí coincidirán los trenes de Renfe, el metro, los Ferrrocarrils de la Generalitat y el tranvía del Besòs. No es el único gran intercambiador, pero es, aparte de la Sagrera, donde además habrá líneas de largo recorrido y de alta velocidad, el que reúne mayor número de modos de transporte. El plan prevé que quede desdoblada entre Barcelona y La Garriga la línea férrea de Vic, con un nuevo túnel en Montcada.

Todos los puntos de intercambio de trene...

El plan de Cercanías propuesto por la Generalitat al Ministerio de Fomento prevé la construcción de un gran punto de intercambio en Glòries. Allí coincidirán los trenes de Renfe, el metro, los Ferrrocarrils de la Generalitat y el tranvía del Besòs. No es el único gran intercambiador, pero es, aparte de la Sagrera, donde además habrá líneas de largo recorrido y de alta velocidad, el que reúne mayor número de modos de transporte. El plan prevé que quede desdoblada entre Barcelona y La Garriga la línea férrea de Vic, con un nuevo túnel en Montcada.

Todos los puntos de intercambio de trenes están previstos en la primera fase de las dos en que se divide el plan de reforma de Cercanías (véase EL PAÍS de ayer). Esta primera fase va hasta el año 2015 y la segunda se alarga hasta 2020. Los puntos de intercambio que se construirán son los de Glòries, La Torrassa (en L'Hospitalet), la Sagrera, Barberà y dos en Sant Cugat: Vulpalleres y Hospital General. En Glòries confluirán la línea 1 del metro; las líneas de tren que ya circulan bajo la plaza, sin parar o haciéndolo en la vecina estación del Clot, el tranvía y la línea del Baix Llobregat de Ferrocarrils de la Generalitat, que ahora muere en Espanya pero se prolongará hasta la plaza de Francesc Macià, Gràcia y Glòries, con la previsión de llevarla más adelante hasta Santa Coloma de Gramenet.

En algún momento se consideró la posibilidad de llevar está línea a Francesc Macià a través de la estación de Sants, para potenciar aún más esta zona de intercambio, pero el problema era llevar la tuneladora a través de la calle de Tarragona. Finalmente, se ha optado por llevarla hasta Rocafort para ir luego a buscar Entença y Francesc Macià.

El objetivo de estas mejoras, que suponen una inversión global de más de seis millones de euros, es ampliar el número de ciudadanos del área metropolitana que tengan una estación ferroviaria (Renfe, metro o FGC) a menos de 750 metros de su domicilio. También, obviamente, reducir los tiempos de recorrido.

En estos momentos, según los datos recogidos en el informe enviado a Fomento, en el corredor del Maresme hay 333.875 personas que viven o tienen el puesto de trabajo a más de 750 metros de una estación. Una cantidad muy similar a la que se da en el corredor del Garraf, donde la cifra se queda en 328.801. La peor servida en este sentido es la línea de Manresa, donde hay 481.005 personas que viven a más de esa distancia de la línea de tren.

El resultado es que el 76% de la población de la primera corona barcelonesa tiene un servicio razonable de transporte público y ese porcentaje llegará al 95% una vez que se complete el plan de infraestructuras. En cambio, en las localidades de la segunda corona sólo el 34% dispone de un acceso cercano al transporte público. Las mejoras previstas elevarán este porcentaje al 40%

No es cosa fácil. Un tren tarda casi igual en recorrer la distancia entre Barcelona y Mataró (33 kilómetros) ahora que hace más de 150 años, cuando se puso en marcha la línea. El tiempo mínimo de trayecto es de 37 minutos y el máximo, de 39. La solución para reducir el tiempo de trayecto es una línea semidirecta, para lo que hay que actuar sobre las vías, debido a la saturación de esta línea en horas punta.

Tiempo excesivo

El trayecto entre Vic y Barcelona, uno de los más lentos, es de 1 hora y 22 minutos. Con un servicio semidirecto, que podría entrar en funcionamiento tras el desdoblamiento de parte del trazado (hasta La Garriga), se puede reducir en 12 minutos, el 14,6%. De todas formas, se emplearían 1 hora y 10minutos para los 68 kilómetros de distancia.

En estos momentos, el tiempo empleado en recorrer las distancias completas de las líneas de Renfe, y también las de Ferrocarrils de la Generalitat, es excesivo, según las estimaciones de los redactores del plan.

Para cubrir la distancia entre Barcelona y Vilanova se emplean 40 minutos, apenas nueve menos que en 1980. En cambio, se ha mejorado el trayecto entre Barcelona y Martorell, que era hace 25 años de 43 minutos y se hace ahora en 29. Exactamente lo contrario de lo ocurrido con el tren del aeropuerto que ha pasado de emplear 11 minutos, en 1980 a necesitar ahora 17 minutos para el mismo recorrido.

El plan no deja de lado a Ferrocarrils de la Generalitat, en la medida en que contempla ambas redes ferroviarias como un todo destinado a convertirse en el metro de la región metropolitana barcelonesa. Los FGC emplean en el recorrido entre Terrassa y Barcelona 41 minutos (un minutos más que Renfe) y entre 35 y 47 entre Martorell y Barcelona. Los casos más punzantes son Barcelona-Manresa (1 hora y 17 minutos) y Barcelona-Igualada (1 hora y 25 minutos).