Los trenes privados calientan motores

Transfesa, el mayor transportista ferroviario de mercancías de España y el tercero de Europa, está dispuesta a inaugurar la inminente liberalización de su mercado en España. Este grupo, obligado hasta ahora a contratar con las ferroviarias estatales la tracción para sus trenes, quiere solicitar el primer día hábil de 2005 una licencia para poder operar cuanto antes sus trenes con máquinas y maquinistas propios.

Transportes Ferroviarios Especiales (Transfesa) cree que la anunciada liberalización del tren por fin va en serio, ahora sí, y que aunque faltan algunos reglamentos por aprobar y...

Transfesa, el mayor transportista ferroviario de mercancías de España y el tercero de Europa, está dispuesta a inaugurar la inminente liberalización de su mercado en España. Este grupo, obligado hasta ahora a contratar con las ferroviarias estatales la tracción para sus trenes, quiere solicitar el primer día hábil de 2005 una licencia para poder operar cuanto antes sus trenes con máquinas y maquinistas propios.

"Hemos dejado de transportar en los últimos meses 60.000 automóviles que teníamos comprometidos por paros de algún colectivo de Renfe"

"En cuanto abran la ventanilla, vamos a solicitar licencia de operadores. Queremos competir con nuestras máquinas y maquinistas en unos meses"

Transportes Ferroviarios Especiales (Transfesa) cree que la anunciada liberalización del tren por fin va en serio, ahora sí, y que aunque faltan algunos reglamentos por aprobar y algunos actos jurídicos por formalizar, todo va a culminar a tiempo y el día uno de enero la red española estará formalmente abierta a la competencia en el tráfico de mercancías.

"En cuanto abran la ventanilla, el 3 de enero, vamos a presentar nuestra solicitud como operadores a la Administración y confíamos también en obtener, sin demasiada demora, los imprescindibles certificados de seguridad. Queremos competir con nuestras máquinas y maquinistas en unos meses", explica Emilio Fernández, presidente ejecutivo de Transfesa. Este grupo privado, creado hace 60 años y en el que participan como socios minoritarios los ferrocarriles públicos franceses (Sncf) y Renfe, con un 20% del capital cada uno, dependía hasta ahora para hacer llegar sus vagones de carga a destino de la contratación de la tracción mecánica y de los surcos a las distintas ferroviarias estatalesn europeas.

Caída de cuota

"Esperamos que el nuevo escenario permita detener la continua caída de cuota del tren en el transporte europeo de mercancías, eliminando discriminaciones frente al transporte de viajeros, y corregir al tiempo la actual infrautilización de la red ferroviaria", agrega Férnandez. "Estamos esperanzados porque el proceso de liberalización lo están llevando personas que entienden del sector y porque la actual Administración, en las conversaciones que ha mantenido con nosotros, ha sido receptiva y ha incorporado a la regulación nuestras principales sugerencias".

Lo que hace falta es que el nuevo gestor de la red, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), trate con equidad a mercancías y a pasajeros a la hora de conceder los surcos solicitados por las operadoras de transporte y que permita conocer, a través de la evolución de estos tráficos, los costes, la rentabilidad, y a la postre la eficiencia en la utilización de las vías, por cada uno de ellos, señalan en Transfesa.

A los transportistas de mercancías, explican en Transfesa, nos obligan a circular a velocidades altas, para poder hacerlo entre los trenes de pasajeros con los que compartimos las vías y, como consecuencia, "soportamos una serie de costes superiores a los necesarios por servicios de tracción y uso de vía. Además, condicionan nuestro servicio al de pasajeros con lo que habitualmente soportamos interrupciones en la circulación que comprometen la calidad y fiablidad que hemos comprometido con el cliente".

"Al cliente no le importa que la mercancía llegue unos días más tarde de su recogida, pero lo que exige es que cumplamos los plazos comprometidos", señala Emilio Fernández, al tiempo que confía en que la liberalización en Europa termine con los continuos cambios de tren y de maquinista que sufre en la actualidad el trasiego de mercancías al atravesar diferentes países. Transfesa opera una veintena larga de trenes cada día con Europa y sólo logra, muy a su pesar, que un 20% llegue en hora a su destino. Y en hora, en su sector, se entiende un abanico de 120 minutos sobre la llegada prevista a punto de destino.

La competencia de los diferentes operadores de tracción en la red ferroviaria continental y en las nacionales contribuirá a mejorar la calidad de los servicios y a generar costes más competitivos para los clientes, dicen en Transfesa. Como consecuencia de ello, además, el ferrocarril podrá recuperar cuota de mercado en el transporte de mercancías frente a otros modos alternativos. La cuota del tren en Europa, que superaba el 30% hace tres décadas, se ha reducido casi en una tercera parte, según datos de la UIP (Unión Internacional de Vagones Privados).

Transfesa asegura que quiere aprovechar la progresiva liberalización del ferrocarril en Europa, que se inició para las mercancías en marzo de 2003 con las redes transeuropeas para el transporte internacional (un reducido número de corredores) y que se va a ir extendiendo a la totalidad de las redes nacionales en 2007 o antes, como es el caso de España, para reforzar su estrategia.

"Pretendemos convertirnos en un operador logístico integral", explican fuentes del grupo, "y ser la primera elección, como gestor de la cadena de aprovisionamiento, de los clientes en los principales sectores industriales. Por ello, uno de nuestros principales objetivos es el impulso de los servicios complementarios al transporte, dentro de la cadena de aprovisionamiento y distribución, directamente y en colaboración con terceros". "Somos una empresa diferente a nuestras competidoras", señala Fernández, "porque nosotros no alquilamos vagones, nosotros vendemos servicios completos al cliente".

La hegemonía de las ferroviarias estatales y la defensa de unos mercados nacionales cerrados ha propiciado el escaso desarrollo relativo del transporte de mercancías por tren en Europa en los últimos años, y aún así las empresas privadas contabilizan el 50% de la facturación por esta actividad.

Pérdidas sobrevenidas

Las ferroviarias públicas y sus propietarios, los Estados, han primado hasta ahora, por razones políticas, el transporte de viajeros sobre el de carga, han discriminado tráficos y subvenciones en favor de sus propias operadoras, y han destinado el grueso de la inversión en infraestructuras a alta velocidad y redes de viajeros. Los transportistas privados confían en que la apertura de su sector en la UE empiece a cambiar esta situación que lastra la eficiencia de su servicio a los clientes y perjudica la rentabilidad de su actividad y los resultados de las empresas.

Transfesa, por ejemplo, ha sufrido en sus carnes en los últimos meses una serie prolongada de huelgas intermitentes y de corta duración de algunos colectivos laborales especializados de Renfe, en defensa de sus reivindicaciones profesionales, que no han trascendido a la opinión pública ni han dado lugar a la implantación de servicios mínimos, pero que sí han repercutido en forma de pérdidas y cancelación de contratos en el grupo transportista privado. "Hemos dejado de transportar, por ejemplo, 60.000 automóviles que teníamos ya comprometidos con los fabricantes. Más los nuevos contratos que pudieran haberse cerrado. Hemos dejado de ingresar en los últimos meses casi unos 150.000 euros diarios por esta causa", señala Fernández.