El triste adiós de una marca histórica
Ford abandona, tras el fracaso de Jaguar, con 175 victorias y 13 títulos de pilotos
Más allá de los retoques cosméticos que el supremo Bernie Ecclestone y el eterno Max Mosley se están sacando de la manga para seguir exprimiendo su negocio, la peor de las noticias con las que se cerró la pasada temporada fue la retirada de Ford de la Fórmula 1 y la venta de la patente de los motores Cosworth. Aunque a algunos les pueda sorprender, el gigante norteamericano que inventó las cadenas de montaje y abrió las puertas a la popularización del automóvil, todavía era cuando arrancó la temporada 2004 el fabricante con el mayor número de victorias en la F-1, 175, con 13 títulos mundiales ...
Más allá de los retoques cosméticos que el supremo Bernie Ecclestone y el eterno Max Mosley se están sacando de la manga para seguir exprimiendo su negocio, la peor de las noticias con las que se cerró la pasada temporada fue la retirada de Ford de la Fórmula 1 y la venta de la patente de los motores Cosworth. Aunque a algunos les pueda sorprender, el gigante norteamericano que inventó las cadenas de montaje y abrió las puertas a la popularización del automóvil, todavía era cuando arrancó la temporada 2004 el fabricante con el mayor número de victorias en la F-1, 175, con 13 títulos mundiales de pilotos y 10 de constructores.
Las 15 carreras ganadas por Ferrari en 2004 sitúan ahora a los motores de la marca italiana en un inalcanzable record de 188 victorias. Inalcanzable porque Ford se va dando un portazo ante la irritación de los aficionados y el desamparo de una legión de pilotos, escuderías y mecánicos que incluso han empezado ya a escenificar protestas como la que protagonizaron recientemente en una carrera de las series V8 Supercar en el circuito de Symmons Plains, en Tasmania, cuando los pilotos David Besnard y Owen Kelly colocaron sobre sus bólidos un letrero que rezaba: "No money from Ford".
En F-1 la marca del óvalo azul ha estado siempre ligada a Cosworth, acrónimo formado por la primera sílaba del apellido de Mike Costin y la última del de Keith Duckworth, dos ingenieros británicos que a finales de los años 50 empezaron a desarrollar motores de competición. Su gran oportunidad les llegó un decenio más tarde, cuando se produjo el cambio de reglamentación que daría a la F-1 la morfología básica con la que ha llegado a nuestros días, al introducir los motores de tres litros. Ford confió a Cosworth el diseño y realización de un V8 destinado a los monoplazas Lotus del mítico Colin Chapman, cuyos dos pilotos eran Jim Clark y Graham Hill.
El éxito fue inmediato y pronto la mayoría de escuderías incorporaron el motor Ford-Cosworth V-8, hasta el punto que durante los 70 y hasta que los motores turbo pasaron a dominar los circuitos, ya entrados los 80, hubo carreras en las que todos los equipos -excepción hecha de Ferrari, por supuesto- equipaban este propulsor. Incluso después, mediados los 90, Ford volvió a encargar a Cosworth el motor que daría a Michael Schumacher su primer título mundial con el equipo Benetton y también el V10 que equiparía primero al equipo Stewart y luego a Jaguar, Jordan y Minardi. Tan segura estaba la multinacional norteamericana de su futuro en el mundo de la competición que en septiembre de 1998 compró Cosworth Racing.
No sólo dominó la F-1. Ford se interesó también por las pruebas de resistencia. Quería demostrar que sus coches no sólo eran muy rápidos, sino también duros y fiables. Por eso se propuso ganar en el coto privado de los grandes deportivos europeos: Las 24 horas de Le Mans. Participó por primera vez en 1964 y ganó en 1966 y 1967 a los arrogantes Ferrari y en 1968 y 1969 a la armada Porsche GT-40.
En la historia de la F-1, Ford ha sido el elemento dinamizador por excelencia, abriendo las puestas a todas las escuderías que llenaban las parrillas de salida de los grandes premios, democratizando un deporte que ahora muere de elitismo extremo. Incluso hasta el final, este mismo año, los motores Cosworth equipaban a tres equipos. ¿Por qué se va Ford? Problemas financieros, crisis de ventas... La verdad es que no está dispuesta a moverse en el pelotón de cola y renunciar a la victoria.
El actual modelo de la F-1 va exactamente en la dirección contraria a lo que ha representado el proyecto de la marca del óvalo. El reparto del pastel que ha diseñado Ecclestone, el dinero que llueve de las televisiones, no hace más que acentuar las diferencias entre los tres o cuatro grandes y el resto. En lugar de optar por un modelo que tienda a igualar a las escuderías, tal vez en un paralelismo con la NBA baloncestística, en la que los últimos equipos clasificados son los que tienen prioridad a la hora de seleccionar a las jóvenes promesas, el 80% de lo que la FIA reparte se queda en los tres primeros equipos clasificados, durante mucho tiempo Ferrari, McLaren y Williams. Sólo cuando algún gran constructor, como el caso de Toyota, Renault u Honda, decide entrar con la chequera por delante existe la posibilidad de ser competitivo. Pero los grandes constructores están obligados a ganar en un breve plazo. No hacerlo supone una mala inversión publicitaria. Y Ford no está dispuesto a sufrir este atropello.