Crisis aérea permanente
Las compañías aéreas tradicionales -conocidas como "de bandera"- parecen instaladas desde 2001 en una crisis permanente que ya ha dado al traste con varias de ellas -como Sabena o Swissair- o las ha puesto al borde de la quiebra, como Alitalia. Las múltiples sacudidas externas -el efecto del 11-S, la guerra de Irak, la neumonía asiática y el precio del petróleo- se han unido a sus propias ineficiencias y a la incapacidad para afrontar un fenómeno viejo, conocido en Estados Unidos y que ahora irrumpe con fuerza en el teatro europeo: la competencia de los operadores de bajo coste.
Miradas...
Las compañías aéreas tradicionales -conocidas como "de bandera"- parecen instaladas desde 2001 en una crisis permanente que ya ha dado al traste con varias de ellas -como Sabena o Swissair- o las ha puesto al borde de la quiebra, como Alitalia. Las múltiples sacudidas externas -el efecto del 11-S, la guerra de Irak, la neumonía asiática y el precio del petróleo- se han unido a sus propias ineficiencias y a la incapacidad para afrontar un fenómeno viejo, conocido en Estados Unidos y que ahora irrumpe con fuerza en el teatro europeo: la competencia de los operadores de bajo coste.
Miradas al principio con altanería por las grandes compañías de bandera, las low cost (bajo coste) han despojado al sector del poco glamour que le quedaba, y han demostrado que existe un amplio mercado dispuesto a considerar el avión un medio de transporte y nada más. Están no sólo arrebatando pasajeros a las compañías tradicionales -se calcula que en 2010 tendrán una cuota del mercado en Europa del 30%- , sino que en las rutas de corto y medio radio se están llevando gran parte de la demanda que ellas mismas, con sus bajos precios, están ayudando a generar.
Las compañías de bajo coste han metido a las grandes en una perversa espiral. Para competir, las aerolíneas tradicionales han bajado precios -entre el 15% y el 20% en los dos últimos años-, ahorrado costes en servicios que afectan al confort de sus clientes y acometido programas de reconversión, frecuentemente con ajustes laborales. Pero no ha bastado. Su rentabilidad, medida en función del ingreso medio por pasajero y kilómetro transportado, no para de caer en los vuelos intraeuropeos pese al incremento del tráfico, así que las más grandes se aferran al largo recorrido y a su condición de compañía de red, es decir, a su conectividad, como una tabla de salvación que, sin embargo, dista mucho de ser sólida. De la capacidad que tengan las compañías para adaptarse a las nuevas circunstancias, dependerá un futuro cuyos perfiles ahora se dibujan con dificultad. Sólo está claro que no serán los mismos que ahora.