"Es urgente cambiar la fiscalidad del automóvil en la Unión Europea"

Jesús Ruiz-Beato Bravo, Madrid 1945, licenciado en Derecho y abogado del Estado, actual presidente de la patronal Anfac que aglutina a los fabricantes de vehículos, es uno de los directivos que mejor conoce este sector en que ha trabajo desde hace más de 25 años. Es vicepresidente de Nissan Motor Ibérica y desde 1979 ha sido consejero de Anfac, lo que le ha permitido seguir de cerca la evolución de un sector que supone el 5% del producto interior bruto (PIB). España es el tercer productor europeo de automóviles (exporta dos de cada tres coches fabricados en suelo español) y las ventas en el me...

Jesús Ruiz-Beato Bravo, Madrid 1945, licenciado en Derecho y abogado del Estado, actual presidente de la patronal Anfac que aglutina a los fabricantes de vehículos, es uno de los directivos que mejor conoce este sector en que ha trabajo desde hace más de 25 años. Es vicepresidente de Nissan Motor Ibérica y desde 1979 ha sido consejero de Anfac, lo que le ha permitido seguir de cerca la evolución de un sector que supone el 5% del producto interior bruto (PIB). España es el tercer productor europeo de automóviles (exporta dos de cada tres coches fabricados en suelo español) y las ventas en el mercado interior suponen uno de los test más fiables de la marcha de la economía. Ruiz-Beato señala que no se puede esperar más el cambio de la fiscalidad de un sector que el pasado año ingresó en España en impuestos 20.000 millones de euros, lo que supone un aumento del 46% sobre la cifra de 1996. A mes y medio de que finalice el actual Plan Prever de incentivación de las ventas, el presidente de los fabricantes analiza el actual momento de la automoción.

El Renove y el Prever han funcionado, pero deben ser más flexibles para renovar el parque

Pregunta. ¿La cifra de ventas de octubre parece que ha devuelto el optimismo a los fabricantes?

Respuesta. El aumento de las ventas en el mes de octubre del 8,2% es un dato importante porque consolida una tendencia que comenzó en el pasado mes de junio. El primer semestre estuvo lastrado por las incertidumbres bélicas y la política internacional, pero tras el verano las ventas se han recuperado de forma continuada.En los diez primeros meses de este año, las ventas son un 2,4% mayores a las del mismo periodo de 2002. No es que sean una cifras espectaculares, pero si muy positivas si observamos que el mercado europeo cae a esa fecha el 1,2%.

P. ¿Se puede decir que el sector da el año por salvado?

R. Creo que el cambio de tendencia salva el año. Además, estimamos que los meses de noviembre y diciembre serán buenos en ventas y que el crecimiento al final del año supere incluso el 3% las matriculaciones del pasado ejercicio. Los nubarrones del inicio del año han pasado.

P. Falta un mes y medio para que finalice el Plan Prever y el sector no sabe nada de su posible renovación.

R. A mí no me gustaría hablar del Prever, porque lo que la industria automovilística tiene delante de si es un gran reto: la renovación del parque automovilístico que cuenta con grandes dosis de obsolescencia. El 10% de los vehículos tiene más de 20 años, la mitad del parque tiene más de siete años y el 35% del parque cuenta con más de 10 años. Esto nos inducena exigir medidas que aborden de forma frontal este problema que tiene repercusiones directas en el deterioro medioambiental y en los niveles de seguridad vial.

P. ¿Cuáles son esas medidas?

R. Básicamente son la flexibilización de las actuales condiciones del Prever. Que se puedan acoger al mismo coches de siete años en lugar de diez, que se puedan acoger familiares directos al titular que achatarre el coche y eliminar el límite temporal de seis meses entre el momento de achatarrar el coche y la compra del nuevo. El Renove y el Prever han funcionado y a ellos se han acogido dos millones de vehículos en sus años de vigencia desde 1994 a 2003. Hoy, sin embargo, tiene que ser más flexible. El objetivo debe ser mucho más ambicioso porque el medio ambiente y la seguridad vial son dos carriles de los que no podemos salirnos cara al futuro.

P. El Gobierno pretende llevar por la vía de la mejora ambiental los nuevos planes.

R. Lo vemos como un acierto porque nuestros datos son claros: el 20% de los coches producen el 80% de la contaminación. Las directivas de emisión de gases a la atmófera por parte de los vehículos cada vez, lógicamente, son más duras y eso hace que el 40% de los coches no cumplan la directiva mediaoambiental euro1 [la más exigente], el 60% la euro2 y el 80% la euro3. Es decir, que debemos renovar el parque, si queremos que los nuevos coches contaminen menos. El coche es hoy el objeto más regulado y los fabricantes están sujetos a 45 directivas comunitarias.

P. Pero el gran problema para el sector sigue siendo la fiscalidad.

R. Ese es el gran problema y la gran batalla que hay que dar. Ya es urgente el cambio de fiscalidad y ahora contamos con el apoyo de las autoridades europeas. Sé que es un tema recurrente, pero las noticias que viene de la UE nos avalan. La resolución de Comisión Europa de 6 de septiembre de 2002 para que se revisara a fondo la fiscalidad de la automoción para fomentar un mercado interior, que hoy no existe, ha dado frutos. El pasado 5 de noviembre el Parlamento Europeo ha aprobado la revisión urgente de la fiscalidad como un elemento impulso de la conservación del medio ambiente.

P. ¿Hacia dónde debe dirigirse esa revisión de la fiscalidad?

R. La idea es revisar el impuesto de matriculación con la idea de suprimirlo en un horizonte de cinco años, sin que ello suponga una merma de la capacidad recaudatoria. El mecanismo consiste en trasladar el impuesto de matriculación al uso o tenencia del vehículo. La actual fiscalidad distorsiona el mercado y España, el tercer fabricante europeo, está muy penalizada, ya que los impuestos de compra de un coche son el 28% del precio final, frente al 20% de Italia, el 19,6% de Francia, el 17,50% de Gran Bretaña, y el 16% de Alemania. Una de las consecuencias que se derivaría de una nueva fiscalidad sería la creación de un mercado único interior con precios más uniformes y en el que se penalice a quien más contamine.

P. ¿Ve peligro en la competencia de los países del Este europeo y de Extremo Oriente a la hora de instalar nuevas plantas?.

R. En este aspecto soy optimista. Es cierto que existen riesgos, pero en España están establecidas 12 marcas con 17 factorías con un nivel de eficiencia y competitividad alto, con una gran industria auxiliar que lo hacen muy atractivo. La clave del futuro está en la competencia interna en las marcas para fabricar los nuevos modelos y el valor añadido de los mismos. La fábricas en España deben estar atentas para no perder competitividad y salvar los problemas de transporte por su situación en un extremo del mercado europeo.

P. ¿Cómo se ha saldado la pugna entre fabricantes y concesionarios a la hora de aplicar el nuevo reglamento de distribución?

R. Lo peor fue llegar al 1 de octubre pasado, fecha que entraba en vigor el Reglamento. Fueron meses no deseados por ambas partes con tensiones pero creo que se ha salvado el peor momento se han firmado los contratos de distribuición y se han limado las diferencias razonablemente.