Los novios de Seat

Alemanes, italianos y japoneses configuran, alternativa y en ocasiones hasta conjuntamente, los noviazgos de Seat. Todas las voces -Administración, empresa, sindicatos- coinciden en la. necesidad de un buen compromiso multinacional, lejos ya de las disputas ideológicas que antaño mantuvo la izquierda sobre el tema. De estas disputas sólo quedan, y no es poco, los diferentes modos de concebir el grado de integración en una de las grandes empresas del sector, de forma que Seat quede o no vinculada al sector público español. El INI ha prometido por fin una buena dote para la empresa: 126.000 mill...

Alemanes, italianos y japoneses configuran, alternativa y en ocasiones hasta conjuntamente, los noviazgos de Seat. Todas las voces -Administración, empresa, sindicatos- coinciden en la. necesidad de un buen compromiso multinacional, lejos ya de las disputas ideológicas que antaño mantuvo la izquierda sobre el tema. De estas disputas sólo quedan, y no es poco, los diferentes modos de concebir el grado de integración en una de las grandes empresas del sector, de forma que Seat quede o no vinculada al sector público español. El INI ha prometido por fin una buena dote para la empresa: 126.000 millones en los próximos años, procedentes del erario público y destinados en especial al saneamiento financiero. El modelo Ibiza portará el estandarte en el duelo a librar entre los pretendientes, un duelo considerado de vida o muerte para Seat.

Tan alemán, solvente y eficaz como Volkswagen, parece que Seat no encontrará otro pretendiente. En ello están, desde hace meses, las negociaciones. La nueva dirección del INI espera en breve la contrapropuesta, que, con toda la capacidad de reflexión germánica, debe efectuar el Aufsichtsrat, consejo de administración superior de Volkswagen (VW), el próximo mes de enero. Las condiciones sobre un futuro común, en opinión de la parte española, deben contemplar la supervivencia de Seat como empresa, con nombre y red comercial propia, así como un cierto diseño autónomo. De forma implícita, fuentes del INI apuntan la conveniencia del máximo grado de integración de VW en el capital de Seat y, en consecuencia, el trasvase mayoritario de la empresa a la multinacional.La Administración y la dirección de la sociedad son unánimes al considerar que Seat, con un buen compromiso de esta naturaleza, ganaría un lugar más seguro en el mercado, gracias a la tecnología de la VW. La hipotética alianza situaría a esta última en mejores condiciones para competir en Europa con los productos Fiat, al ampliar su gama de automóviles punteros de alta calidad con los modelos medianos y pequeños de Seat. El matrimonio, así considerado, se dirigiría a combinar la solidez alemana con la viveza latina, mezcla ya sometida a prueba durante los dos últimos años mediante los acuerdos tecnológicos y comerciales de ambas empresas.

Agnelli, de nuevo

Pero el tira y afloja que mantiene Seat con los alemanes desde el año 1981 no es una relación exclusiva. Desde su inicio, italianos y japoneses han interferido con otras conversaciones alternativas, que incluso ahora continúan insinuándose como posibles. Declaraciones de Giovanni Agnelli, presidente de Fiat, abrían hace escasas semanas la puerta a una nueva colaboración entre Fiat y Seat en el terreno comercial y apuntaban incluso hacia "proyectos conjuntos". Fuentes solventes consideran que Fiat ha perdido 300.000 coches en Europa y no ve con agrado el acuerdo de Seat con vw.

En el caso de los japoneses, ha vuelto también a abrirse de nuevo el abanico de posibilidades, tras la reciente visita de una misión japonesa a España. El éxito de las exportaciones de Seat a la Comunidad Económica Europea (CEE) en este año y la próxima entrada de España en la comunidad europea explicarían, según fuentes del INI, el súbito interés de las multinacionales japonesas, que antaño plantaron a la empresa.

Si novios no le faltan a la histórica Seat, es, según los expertos porque, "aunque fea, algo tiene". Sindicatos, Administración y empresa no han vacilado en identificar al modelo Ibiza como el corredor de fondo que decidirá en buena parte la batalla. Corredor en el que todas las partes -técnicos, trabajadores, altos cargos- han puesto algo suyo, con esas reminiscencias tan psicoafectivas que el automóvil tiene en una sociedad consumista.

La idea incipiente del Ibiza ("un modelo propio, un hito histórico para Seat, siempre colgada hasta entonces de la tecnología Fiat" ' según un alto directivo) fue puesta como primera carta sobre la mesa del INI por Antoñanzas, en los dramáticos momentos que vivió la empresa tras la traición de Fiat. Se trataba de que el grupo público asumiera provisionalmente la mayoría de las acciones de la empresa y confiara en un plan estratégico con tres objetivos: garantizar la supervivencia de la compañía, sin ruptura tecnológica con Fiat, desarrollar una tecnología Seat y buscar la cooperación con grupos multinacionales.

Fuentes fidedignas opinan que el INI apostó -y no del todo, dado que no cumplió sus compromisos de inversión- por Seat, porque un somero cálculo que llegó a efectuarse del costo del cierre de la empresa presentaba unas cifras tan astronómicas que provocaban desmayos entre los dirigentes centristas. Así fue como se dio luz verde al plan de reestructuración y a la gestación del proyecto del Ibiza, primer coche "español", según los entendidos.

Los resultados de ambos han sorprendido a no pocos espectadores, a pesar lle los males endógenos de la empresa y de la angustiosa situación financiera. La supervivencia de Seat se fundamentó en la apuesta por su capacitación tecnológica e industrial para crear modelos proopios y concentrar la producción en menor número de éstos, única forma de resistir en lo posible, dentro de un sector de la automoción en repliegue, al reto de las fábricas monográficas, productoras autónomas de piezas desintegradas.

El Ibiza se puso en el mercado tres años después y los directivos de Seat relatan con orgullo el récord del plazo. Destacan que los japoneses tardan 48 meses en realizar cualquier proyecto, que se alarga a cinco años en el caso de los fabricantes europeos.

El 'caso Giugiaro'

El italiano Giorgetto Giugiaro, diseñador de moda y padre de modelos famosos como Golf o Panda, se hizo cargo del diseño. Gitigiaro, que trabajó durante años para los hermanos Agnelli, lanzó también los mejores modelos de Fiat. Cuentan que el mismo Agnelli le rectificaba los proyectos y que eso disgustaba a Giugiaro, quien le pidió un aumento de sueldo y respeto íntegro a su genio creativo. El gran fabricante no aceptó y Giugiaro se independizó. El mes pasado ha sido la gran estrella de la feria de Torino. Con motor y cambio de Porche, alta tecnología y la intervención de la alemana Karman en cuanto a la industrialización del diseño, se completó una apuesta por el modelo Ibiza, primer coche propio y con vocación de prestigio de Seat que ha obtenido el quinto lugar en el ranking de coches europeos.

Desde septiembre, 10 kilómetros de cadena de la factoría de Zona Franca están adaptados para producir 450 automóviles del modelo Ibiza por día, capacidad que se prevé aumente a 550 en julio de 1985 y a 750 en enero de 1986. Pese a algunos fallos iniciales, Seat cuenta ya con un sotck de cerca de 7.000 coches de la versión más sencilla del Ibiza en la red exterior de ventas y confla en poner en el mercado las restantes modalidades en corto espacio de tiempo.

Con el alma en vilo, todas las partes coinciden en esperar la respuesta internacional, en la creencia de que la exportación es el verdadero pulmón futuro, y ya no tan futuro, para Seat, dada la caída del mercado interior. José Luis López Tristán, director desde mayo del nuevo equipo de producción, afirma que en octubre pasado se consiguió la segunda cifra récord mensual de producción en la historia de la empresa: 34.000 automóviles. En el último trimestre incluso se han congelado las conversaciones sobre nuevas bajas incentivadas y hasta propuso ,la empresa al corrúté que se realizaran horas extraordinarias en sábados para cubrir el objetivo de producir 150.000 automóviles en el último cuatrimestre, petición que no fue aceptada por los sindicatos.

López Tristán considera que es necesaria una profunda reorganización en Seat que potencie los cuadros de titulación superior procedentes de mandos intermedios, en una mezcla armónica entre universitarios y no universitarios. Sindicatos y empresa citan un ejemplo: el trabajo realizado en la formación de la cadena del modelo Ibiza por Antonio Vallés, director de la planta de montajes.

Una dote multimillonaria y un corredor propio han de mover la balanza del futuro de Seat en breve plazo. Pero en la batalla de la integración, de los objetivos estratégicos del sector público, Juan Segura, presidente del comité de empresa, realiza ya algunas matizaciones. "Es más rentable que Seat juegue un papel estratégico nacional, incluso en el terreno de la investigación y pierda 5.000 millones cada año, que regal'arla a una multinacional y que haga 400.000 coches-serie con una plantilla de 14.000 trabajadores", dice Segura.