Fiat podría recuperar su perdido interés por Seat

ENVIADO ESPECIAL, Tras los primeros síntomas de que Fiat no cumpliría su parte de contrato, dados por la empresa italiana en el mes de marzo del pasado año la alta dirección de Seat y del INI comenzaron su estrategia para tratar de solucionar la sorprendente salida de Fiat. Una relación de más de veinticinco años se rompía bruscamente sin que aparentemente hubiese explicación para ello -aún hoy, un año más tarde, sigue sin haberla-, lo que cogió desprevenidos tanto a Seat como al INI.Pero en el curso de una reunión del Consejo de Administración celebrada en el mes de marzo del pasado año...

ENVIADO ESPECIAL, Tras los primeros síntomas de que Fiat no cumpliría su parte de contrato, dados por la empresa italiana en el mes de marzo del pasado año la alta dirección de Seat y del INI comenzaron su estrategia para tratar de solucionar la sorprendente salida de Fiat. Una relación de más de veinticinco años se rompía bruscamente sin que aparentemente hubiese explicación para ello -aún hoy, un año más tarde, sigue sin haberla-, lo que cogió desprevenidos tanto a Seat como al INI.Pero en el curso de una reunión del Consejo de Administración celebrada en el mes de marzo del pasado año, Fiat dio las primeras muestras de lo que posteriormente sería su sorprendente ruptura con Seat. En aquella reunión tenía que aprobarse el mecanismo de la ampliación de capital que debería llevarse a cabo en el mes de mayo. Entonces Fiat dejó ver su intención de no acudir a dicha ampliación.

En el larguísimo contrato, firmado con fecha 11 dejunio de 1978 entre ambas sociedades, se especificaba que la italiana iría cubriendo sus partes correspondientes en las ampliaciones de capital para tomar también parte de las del Instituto Nacional de Industria y llegar a la mayoría absoluta del capital social de Seat. El no cumplir una cláusula tan importante como cubrir su parte correspondiente en la ampliación de capital de mayo de 1979 era en realidad un claro incumplimiento del contrato suscrito menos de un año antes. La ruptura de los acuerdos era ya un hecho.

La búsqueda de la solución japonesa

Tras unos primeros contactos un tanto tímidos en aquel mes de marzo -porque la postura de Fiat no sería oficial hasta mayo-, tanto Juan Miguel Antoñanzas, por parte de Seat, como José Miguel de la Rica y Carlos Espinosa de los Monteros -presidente y vicepresidente, respectivamente-, por parte del INI, comenzaron a buscar lo que podría denominarse la solución japonesa. No se trataba de buscar un nuevo socio que aportase dinero al capital de Seat -como en su día aclaró a EL PAÍS el propio presidente de la empresa automovilística española-, sino alguien que llegase a un joint venture -aventura de riesgos compartidos- con Seat. La empresa española no estaba tan necesitada de dinero -pese a su indudable mala situación económica- como de un proyecto que le permitiese fabricar 150.000 unidades anuales de cualquier modelo.De esa forma, sin necesidad de despedir a ninguno de los más de 32.000 trabajadores, Seat podría recuperar su perdida rentabilidad. Porque, según los cálculos de Antoñanzas, la empresa española será rentable cuando supere la cota de 370.000 vehículos fabricados al año, cifra de la que en la actualidad se está bastante lejos, pero que sería sobrepasada en el caso de llegar a ese acuerdo de fabricación conjunta con otro socio industrial.

Descartados los europeos -sólo el grupo alemán occidental VAG-Volkswagen-Audi podría estar interesado, pero únicamente en forma parcial- y los norteamericanos por estar ya en España o no estar en condiciones de expansión, la única salida viable era la aventura japonesa. Una aventura que comenzó con Toyota y Nissan por ser lógicamente las que más podrían estar interesadas, aunque nunca se descartó las restantes.

Mientras los primeros contactos tuvieron el camino claro hacia Toyota, por ser la primera multinacional nipona y segunda del mundo del sector automóvil y además no tener presencia en Europa, llegándose a pensar incluso cuál podría ser el modelo a fabricar en España -el Starlet-, los siguientes sumaron también a Nissan. Esta última -segunda japonesa y cuarta mundial- estaba ya en contactos con la italiana Alfa Romeo, razón por la que en principio se había dejado un poco de lado. Pero su agresiva política y el que sus gestiones con su reciente socio español, Motor Ibérica, estuvieran muy lejos de lo que los propios japoneses habrían esperado -por la deficiente gestión y exceso de atribuciones de la dirección de Motor Ibérica-, abrían una nueva vía.

Durante largos meses, en los que se incluyeron visitas recíprocas de españoles a Japón y de altos directivos de las dos multinacionales niponas para entrevistarse con miembros de la Administración española, técnicos de Toyota y Nissan recogieron infinidad de datos sobre Seat como para llegar a realizar estudios en profundidad de la empresa española.

Probable negativa de Toyota y Nissan

Sin embargo, transcurrido ampliamente el mes de diciembre pasado -plazo que pusieron voluntariamente las dos multinacionales para dar una respuesta sobre su posible asociación con Seat-, ninguna de las dos grandes multinacionales japonesas parece interesada en llegar a un acuerdo con la empresa española.De un lado, Nissan sigue adelante con su acuerdo para fabricar un vehículo híbrido en Italia, en asociación con Alfa Romeo, que cuando comenzaron las conversaciones con Seat estaba aún en el aire. Para Nissan -en contra de ciertos comentarios-, y según informaciones italianas, era decisivo negociar con alguien respaldado por el Estado, como es el caso del IRI -similar al INI español.

Además, sus problemas con Motor Ibérica podrían haber abierto los Ojos a la multinacional japonesa sobre el tipo de actuación más apropiada en Europa. Porque algunos meses más tarde Nissan firmó un acuerdo con el Gobierno británico para construir una fábrica en el País de Gales, en la que se fabricarán, a partir de 1984 y llegando al pleno rendimiento dos años después, una cifra aproximada de 200.000 vehículos anuales. Pero en ese caso, a diferencia del proyecto italiano, Nissan no fabricará automóviles híbridos, sino enteramente japoneses, lo que ha provocado auténtico pánico entre todos los fabricantes de automóviles europeos.

Pese a su indudable política agresiva, la presencia de Nissan en tantos y tan diferentes frentes prácticamente descarta a la multinacional japonesa para llegar a un posible acuerdo de riesgos compartidos con la española Seat.

Por su parte, Toyota tampoco parece decidida a asociarse con Seat. Pese a que, en una extraña política, mantiene las conversaciones con el INI después del anuncio oficial de no aportar capital a Seat -según ha podido confirmar EL PAÍS, la parte española en la negociación nunca ha pedido la aportación de dinero como solución, sino que ha ofrecido ésta como parte de la operación del acuerdo por si al nuevo socio le interesa-, todo parece indicar que la primera multinacional japonesa del sector automovilístico no llegara a un acuerdo con la empresa española.

Porque el mercano norteamericano, el de mayor interés para Toyota, puede estar asegurado para ésta gracias al reciente acuerdo con Ford, y eso le dará a la multinacional japonesa cierta tranquilidad perdida. Una tranquilidad que se convirtió en alegría cuando pareció que, jurídicamente, la Administración norteamericana no podía frenar las importaciones de automóviles japoneses. Pero que apareció de nuevo cuando se pudo comprobar que sólo precisan modificar ciertas normas, algo en lo que la Administración norteamericana se afana en la actualidad.

Así las cosas, sólo un posible cierre generalizado de los mercados europeos -similar a los que ya existen en Francia, Italia y Espana- para los coches japoneses podría forzar a Toyota a una asociación con Seat. Pero, por el momento, no existe un acuerdo ni en el Consejo de Ministros de la Comunidad Económica Europea para una postura globalizada ni en los restantes Gobiernos de los países implicados, para medidas particulares, aunque la posibilidad ciertamente existe.

Ante esta situación, Fiat podría estar interesada en recuperar su posición dentro de Seat. Fuentes próximas a la multinacional Italiana contactadas por EL PAÍS confirmaron esta posibilidad, aunque sin llegar a comprometerse ni en la fecha ni en la forma de llegar a un nuevo acuerdo.

Conflictos personales en las negociaciones

Según las mismas fuentes, el grave enfrentamiento entre Fiat y Seat, y la posterior salida de la primera, podría haberse producido, fundamentalmente, por un conflicto personal, que nunca debiera haber provocado una crisis de tamañas proporciones entre dos empresas. Pero la alta dirección de la multinacional italiana ha sufrido profundas modificaciones y esto podría simplificar el nuevo entendimiento,Para Fiat, además, sería muy importante que la parte española retirara su intención de llevar su conflicto ante el Tribunal Internacional de París. La multinacional italiana es perfectamente consciente de las negativas consecuencias que podría tener para ella el escándalo que se producirá si el caso sigue adelante. Y, para intentar evitarlo, dos de los miembros de la alta dirección de Fiat, Romiti y Beccaria, habrían venido a España a entrevistarse con los directivos del INI. Y, posteriormente, una delegación, presidida por Carlos Espinosa de los Monteros, vicepresidente del Instituto Nacional de Industria, habría acudido a Turín.

Sin embargo, la reunión en la sede de Fiat, según ha podido saber EL PAÍS, habría terminado muy mal, por la diferencia de las posturas y la intransigencia de la parte italiana en algunos puntos.

De cualquier forma, y aunque no es descartable que Fiat intente ahora sólo mejorar su imagen, lo cierto es que la alta dirección de Fiat es consciente de que los contactos entre las dos empresas, a nivel de técnicos, es constante y se incrementa cuando en la empresa española surge cualquier tipo de problemas. También que, pese a las manifestaciones de Seat de que la empresa española podría crear sus propios modelos y su propia red internacional de ventas, esto es absolutamente inviable. Y que, en definitiva, Seat sigue necesitando de Fiat para casi todo.

Además, los italianos dudan muchísimo que Seat llegue a un acuerdo con cualesquiera de las multinacionales japonesas. Hasta ahora, lo único que ha hecho Seat, en opinión de la parte italiana, es abrir sus puertas a los japoneses, que se habrán aprovechado ampliamente de ello para su exclusivo beneficio particular. Pese a ello, Fiat no ha puesto ningún impedimento a estas inspecciones. NI siquiera ha preguntado cómo piensa resolver Seat su parte correspondiente en un joint venture -acuerdo de riesgos compartidos- con una multinacional japonesa; porque Seat, según todos los indicios, tendría que aportar la parte mecánica del coche -el resto sería japonés-, y esa mecánica es propiedad de Fiat.

Conscientes de todos estos antecedentes, Fiat parece haber renovado su interés de recuperar posiciones en Seat. Frases como «una relación íntima de veinticinco años no puede romperse así» o «estamos condenados a entendernos» se pronunciaron en muchos momentos en las diferentes ocasiones en las que EL PAÍS pudo entablar contacto con Fiat. Aunque en esas mismas conversaciones se habló también del exceso de plantilla de la empresa española, de que su gestión no es idónea y que las medidas adoptadas para intentar reducir el importante almacenamiento no han tenido el efecto deseado.

Pero si, pese a todo, en la multinacional italiana se habla de que lo mejor sería dar marcha atrás en el tiempo y volver a la situación primitiva de hace un año, esto puede representar un claro intento de mejorar su posición en las negociaciones para frenar a la parte española en sus deseos de llevar el asunto ante el Tribunal de París, o una intención real de llegar a un acuerdo. Aunque, para mejorar su postura ante sus negociaciones con el INI, a Fiat le bastaría con garantizar una cifra importante de exportación de automóviles Seat a través de su red internacional, porque eso es vital para el mantenimiento de la empresa española.