El tránsito marino por Gibraltar, amenaza constante para la costa andaluza

El miércoles pasado fue un día negro en la navegación por el Mediterráneo español. Cuatro barcos colisionaron en dos accidentes debidos a la densa niebla existente sobre la zona. El carguero israelí Tel Aviv abordó al buque indonesio Djatimulia, a 35 millas de la costa de Málaga, y en el accidente resultó muerto el maquinista del barco indonesio y heridos varios tripulantes. Anteriormente, en las proximidades de Alborán, a unas cuarenta millas de Málaga, habían colisionado el carguero danés Erik Boye y el buque Golden Miranda. Por suerte, ninguno de los cuatro era un barco petrolero de los 8.0...

El miércoles pasado fue un día negro en la navegación por el Mediterráneo español. Cuatro barcos colisionaron en dos accidentes debidos a la densa niebla existente sobre la zona. El carguero israelí Tel Aviv abordó al buque indonesio Djatimulia, a 35 millas de la costa de Málaga, y en el accidente resultó muerto el maquinista del barco indonesio y heridos varios tripulantes. Anteriormente, en las proximidades de Alborán, a unas cuarenta millas de Málaga, habían colisionado el carguero danés Erik Boye y el buque Golden Miranda. Por suerte, ninguno de los cuatro era un barco petrolero de los 8.000 que cruzan el Estrecho. El accidente fatídico en las inmediaciones de la Costa del Sol puede ocurrir cualquier día. Y, según las palabras del director del Instituto Oceanográfico, José María Tournay, «si ese día llega, la humanidad se va a acordar».

El 5 de marzo era un día extraordinariamente soleado. No existía en la bahía de Algeciras el menor rastro de niebla que pudiera presagiar posibles dificultades a los buques que navegaban por el Estrecho. Ni siquiera los curiosos de Gibraltar que presenciaban la maniobra de acercamiento del petrolero Grey Hunter podían imaginar lo que más tarde ocurrió. El Grey Hunter, lentamente, se iba acercando a los arrecifes de Punta Europa. No había solicitado, como era lo normal antes de entrar en el puerto, la ayuda del piloto. Y ocurrió lo inevitable: el petrolero embarrancó a unos trescientos metros de la costa. Su estructura se quebró en dos enormes grietas, y por su costado comenzó a salir crudo.Entonces fueron cerca de mil toneladas de crudo libio, que, desde Argelia, transportaba el petrolero hacia las islas Cayman. Los ingleses fueron extremadamente rápidos y consiguieron tratar la mancha, que se localizó -merced a que no había corrientes ni vientos- en una pequeña ensenada gibraltareña conocida como Catalán Bay. Se utilizaron en la operación cerca de 18.000 litros de detergente y se necesitaron casi dos días para poner a flote al petrolero.

Desde el 5 de marzo han sido varios los buques que han sufrido accidentes en las cercanías del estrecho de Gibraltar. Hay que destacar dos, sin embargo, por la grave importancia que hubieran podido tener. El 30 de junio, de madrugada, debido a un fallo de colocación de rumbo en el piloto automático, embarrancó en los bajos de la Perla, en pleno estrecho de Gibraltar, en las proximidades de Tarifa, el carguero especial de gases licuados El paso Paul Kayser, que transportaba 99.500 metros cúbicos de gas natural. El buque, de bandera liberiana, perteneciente a la compañía armadora norteamericana El Paso Marine Co., entraba en el Estrecho procedente de Estados Unidos y con dirección a Argelia.

Si el encallamiento del buque se hubiera producido entre los meses de noviembre a febrero, el fuerte temporal de Levante, habitual en esas fechas, podría haberlo hundido o, lo que es más grave, partir en dos el casco, según manifestaron expertos del puerto de Algeciras.

El otro accidente se produjo veintiún días después, el 21 de julio, fecha en la que colisionaron a la altura del faro de Calaburras (cerca de Fuengirola) un petrolero sueco y un mercante griego. Afortunadamente, el petrolero sueco, aunque muy averiado, pudo continuar hasta Cádiz, mientras que el mercante griego, Argolis, que transportaba trigo desde Argentina hasta el puerto de Marsella, sufrió una gran brecha en uno de los costados, por la que perdió toda la carga de una de sus bodegas. El Argolis tuvo que fondear frente al puerto malagueño en espera de un dique flotante que llegó desde Cádiz. Al día siguiente, en las playas de Málaga, se pudo ver gran cantidad de granos y cascarillas de trigo. Si hubiese sido el petrolero el que hubiera salido malparado, la marea negra hubiera sido inevitable.

"La Humanidad se va a acordar"

«Una catástrofe en el Estrecho sería una catástrofe sin precedentes, y afectaría no sólo a nuestras costas y a las del norte de Marruecos, sino que pondría en serias dificultades la propia existencia del Mediterráneo. Si ese día llega, la Humanidad se va a acordar», manifestó cuando la catástrofe del Grey Hunter José María Tournay, director del Instituto Oceanográfico. Y añadía: «El tráfico marítimo se hace extraordinariamente delicado en el estrecho de Gibraltar, donde se da la circunstancia de un paso estrecho y la única entrada de agua limpia del mar Mediterráneo.» Joaquín Ros, jefe del departamento de contaminación del citado Instituto, confirmaba estas palabras: «El estrecho de Gibraltar es uno de los tres puntos negros que España tiene en sus costas, junto con Galicia y Canarias. Pero de estos tres, quizá sea el más peligroso por varias razones, pero, sobre todo, porque es un nudo, un cuello de botella.»«El año pasado se produjeron varios accidentes. Concretamente, el 13 de junio chocaron dos mercantes. De haber sido petroleros, las consecuencias hubieran sido catastróficas. Y el tráfico sigue aumentando cada día», decía, asimismo, Ronal Baradixch, oficial de prensa de la Secretaría del Gobierno de Gibraltar.

«En cualquier momento puede ocurrir una desgracia», comentaba Manuel Carlier, segundo comandante de Marina de Algeciras. «No nos engañemos: nosotros no tenemos los medios suficientes para combatir un siniestro de grandes proporciones. Estamos muy por detrás de otros países, como son Francia o Inglaterra.» Y terminaba: «Reforzar nuestras medidas de seguridad es indispensable.»

El peligro continúa

«No hay un paso muy acusado de petroleros por el Estrecho», informa Miguel Oliver, subdirector del Oceanográfico; «sobre todo, provienen de Libia y Argelia, cuya única salida es el Mediterráneo. El canal de Suez, como se sabe, tiene un límite de tonelaje y no permite que los grandes petroleros pasen por allí.»No existe ningún tipo de señalización en el estrecho de Gibraltar. A diferencia de otros grandes estrechos, como el de La Mancha (que registra un paso medio de catorce grandes buques-tanque diarios), en el que hay fijados ya unos pasillos de navegación por parte de la OMCI (Organización Marítima Consultiva Intergubernamental, que depende de la ONU). El estrecho de Gibraltar carece de legislación o normas al efecto, aunque sean consultivas. Este hecho ha sido advertido varias veces por la dirección del puerto de Algeciras, que por boca de su ingeniero director, Enrique Lefler, ha puesto de relieve el grave peligro que para las costas meridionales españolas representa el tráfico por el Estrecho.

El puerto de Algeciras no ha sido el único que ha denunciado la falta absoluta de protección del Estrecho. En este sentido, también se han manifestado la Comisión para la Defensa de la Naturaleza del Campo de Gibraltar, el Colectivo del Sur y diversas entidades ciudadanas.

El peligro no sólo se ha puesto de manifiesto en estos tres últimos accidentes, sino que, según datos reales hechos públicos por la Junta de Obras del Puerto, durante los nueve primeros meses de 1978 ocurrieron trece accidentes de navegación entre los meridianos de Cabo Espartel y Punta Europa, que corresponden a ocho colisiones, tres varadas, un incendio y un naufragio, que ocasionaron dos pérdidas de buques y once de vidas humanas. (Aparte de ello, en ambas embocaduras del Estrecho pueden contabilizarse más accidentes.)

Alta densidad de tránsito

Según las normas internacionales, sin embargo, el tráfico que se dirige hacia Poniente, es decir, el que sale hacia el Atlántico, debe ir más pegado a la costa española, mientras que el que entra hacia el Oriente, o sea, al Mediterráneo, lo hace más pegado a Marruecos.La Junta de Obras del Puerto calculó que por término medio cruzan el estrecho de Gibraltar algo más de diez buques-tanque al día, con 75.000 toneladas de promedio de crudo. El total de buques, por ejemplo, que navegó por el Estrecho en 1977 se acercó a las 50.000 unidades, de las que casi 8.000 eran buques-tanque, que transportaron 290.000.000 de tonneladas de petróleo. A esta cifra hay que añadir las embarcaciones que enlazan ambas costas del Estrecho, los barcos pesqueros y yates. Este tipo de buques, con base en Algeciras, cruzaron el Estrecho casi 13.000 veces durante el año 1978 (unas 35 navegaciones diarias).

Para el director del Instituto Oceanográfico, señor Tournay, se precisa una legislación ifiternacional muy severa que limite el tráfico de los grandes petroleros: «No hay razón alguna para que los grandes petroleros se acerquen a menos de doscientas millas de la costa.» A este respecto, merece la pena recordar que en Francia es obligatorio que los petroleros que estén a menos de 150 millas de la costa comuniquen su situación y ruta. Lo mismo sucede en Inglaterra, aunque en una franja de tres millas. Sin duda alguna, Suráfrica es la que toma más precaución, debido a que su ruta marítima es la más frecuentada del mundo, y ha sido testigo de trece accidentes importantes en la última década. Los petroleros no pueden acercarse a menos de veinte kilómetros de la costa; cinco patrulleros navegan en el pasillo, mientras que poderosos remolcadores esperan en el puerto. Las multas que puede imponer en caso de accidente por infracción del reglamento son muy elevadas.

«Si no queremos acabar con el mar», opina Tournay, que espera que el tema se aborde en la próxima conferencia del mar, «los riesgos del tráfico de los grandes petroleros deben ser objeto de un rígido control internacional». Esa fue precisamente una de las medidas propuestas por la Conferencia de Regiones Marítimas Europeas a la CEE a finales del verano.