El 40% de las "rutas peligrosas" pasa por Madrid

El accidente de Los Alfaques sigue en la mente de los técnicos, y funcionarios de la Administración que vieron cómo una reglamentación internacional -el ADR o Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera-, a la que España se adhirió en 1972, y una reglamentación nacional -el TPC, que entró en vigor en agosto de 1976- no lograban impedir la pérdida de tan importante número de vidas. «A raíz del accidente de Los Alfaques se pensó si se podía forzar en España la situación para lograr más seguridad. Aún queda por efectuar parte del trabajo, pero creo que lo...

El accidente de Los Alfaques sigue en la mente de los técnicos, y funcionarios de la Administración que vieron cómo una reglamentación internacional -el ADR o Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera-, a la que España se adhirió en 1972, y una reglamentación nacional -el TPC, que entró en vigor en agosto de 1976- no lograban impedir la pérdida de tan importante número de vidas. «A raíz del accidente de Los Alfaques se pensó si se podía forzar en España la situación para lograr más seguridad. Aún queda por efectuar parte del trabajo, pero creo que lo importante se ha conseguido», manifestó a EL PAÍS Jorge Hernando, secretario general del Consejo Superior de Transportes y del Instituto de Estudios de Transportes y Comunicaciones. El citado trabajo, efectuado por una comisión interministerial creada nueve días después del accidente y formada por los directores 9,enerales de Carreteras, Administración local, Tráfico, Industrias Siderometalúrgicas, Químicas, Energía, Transportes y un delegado de Renfe, se centró en el estudio encargado a catorce organismos diferentes de una lista de veintidós puntos. Aunque en un principio la prensa publicó que los puntos entrarían en vigor entre el 15 de febbrero y el 1 de abril, este plazo, según la Administración, era para que los organismos encargados entregaran sus conclusiones para la elaboración de un anteproyecto que sería entregado al Consejo de Ministros.El anteproyecto, a falta de algunos puntos, se encuentra elaborado, aunque aún existen desacuerdos «que hay que solucionar antes de que se cometan tonterías», manifestó uno de los técnicos consultados.

Los principales aspectos que se intentan abordar son la elaboración de normas concretas de actuación en caso de accidentes; la reación de un órgano administrativo encargado de la coordinación de actuaciones, ante la actual dispersión existente; la limitación específica de velocidad, que podría concretarse en cuarenta kilómetros por hora para las zonas urbanas, y la limitación normal para todos los vehículos en zonas interurbanas; el control de las horas que trabajaría un conductor cuyo horario podría limitarse a ocho lloras, con media hora de descanso y equipamiento de los vehículos con medios de control permanente para saber el estado de la carga, tales como manómetros, termómetros y detectores acústicos para los vehículos articulados.

Frente a estos untos, alguno de los cuales ofrece discusión como los medios de control y composición del órgano administrativo, existen temas cuya solución definitiva aún no ha podido ser determinada. Entre ellos estaría el establecimiento de itinerarios a recorrer, ya que por el momento la encuesta nacional sobre embalses, túneles, poblaciones atravesadas e industrias de estos productos sólo ha sido respondida por dieciocho de las cincuenta jefaturas provinciales: los proyectos de realización de redes arteriales, vías de circunvalación y eliminación de puntos negros y una nueva clasificacilón de materias peligrosas.

Sin embargo, y a pesar de la diversidad de planteamientos que se discute cada semana y a veces diariamente entre los técnicos de las comisiones, un camionero que hasta ayer trasladaba muebles puede ser contratado por una em presa para llevar ácido cianhídrico por todo el territorio nacional, sin recibir antes una instrucción ade cuada ante un accidente y con un horario de trabajo que h ace dudar del mantenimiento de los reflejos necesarios para transportar estas materias.

Jornadas de dieciséis horas

«Esta mañana me levanté a las 2.30 de la madrugada y me fui con el camión-cisterna a Madrid, donde cargué 30.000 litros de gasóleo B en el depósito de CAMPSA en Villaverde; en Arévalo dejé la carga y volví a Madrid, en donde cargué la misma cantidad, y ahora vuelvo a Avila a descargar», informó Agustín, un conductor de uno de los vehículos distribuidores en la provincia abulense, que esperaba terminar su trabajo sobre las 6.30 o siete de la tarde. El motivo de este doble viaje, según explicó el trabajador, «es que nos pagan 1.780 pesetas si repetimos el viaje; de esa forma el sueldo base que tenemos de 30.000 pesetas lo doblamos a lo largo del mes».

El caso de Agustín no es el único. Todos los,compañeros que coincidieron a comer en el kilómetro 51 de la N-VI realizaban un trabajo que oscilaba entre las doce y las dieciséis horas diarias. El mismo Agustín, que no quiso facilitar su apellido, manifestó haber volcado hace un año, en Arévalo, cuando conducía un camión cisterna con 30.000 litros de gasoil. «No sé lo que pasó y a qué se debio el accidente. De reprente el camión estaba volcado y la escalera trasera había picado uno de los tres compartimientos, por lo que se vertieron unos 10.000 litros por los suelos.» Afortunadamente no pasó nada y Tráfico, adonde llamé inmediatamente, impidió la circulación por la zona.

Por el momento, y a la espera de la normativa que establecerá permisos especiales para ciertos días y viajes, los únicos permisos que se necesitan para llevar un camión cisterna es la autorización de la Dirección General de Transportes, que se da anualmente después de pasar una revisión de Industria. Además, los conductores deberán mostrar, en caso de que se les pida en un control, el parte de carga, en donde figura la cantidad y el producto cargado y que es el único papel con q ue la Guardia Civil puede comprobar si los paneles, que deben figurar en la parte anterior y posterior del vehículo, tienen la numeración adecuada y si hay exceso de producto. El resto de comprobaciones que puede hacer una pareja de la Guardia Civil de Tráfico se limitan a la tenencia de extintores apropiados, índice de alcoholemia de los conductores y comprobación visual del buen estado del vehículo. «En Suiza la policía de carreteras lleva una agenda en la que además de una lista con todas las materias consideradas como peligrosas se realiza un chequeo que comprende veinticuatro puntos en donde se anota desde si el conductor respeta la prohibición de fumar hasta si lleva una caja especial de herramientas que le permita, en caso de accidente, taponar fisuras», explicó a EL PAÍS Cándido Martín, técnico conocedor del tema tanto a nivel nacional como internacional. En esta agenda, que se ha traducido y que se quiere da

a la Guardia Civil. no sólo vendrá la lista de los tresci entos productos que figuran en el reglamento internacional, sino otra con unas doscientas materias más que se han incluido en el reglamento nacional

Estudio de las rutas recorridas

La preocupación sobre control en carreteras de este tipo de transportes se debe a que un 70% del transporte de estos productos se realiza por este sistema. A principios de año la Dirección General de Transportes Terrestres hizo un estudio sobre las rutas recorridas por el propileno, cloro y butano y comprobó que todas las carreteras nacionales que salen de Madrid eran atravesadas por vehículos cargados con materias peligrosas.

De las dos rutas del propileno una atravesaba por Aranjuez; de los tres itinerarios del cloro, otro pasaba por la misma localidad, y de los diez caminos tomados normalmente por los conductores para el transporte de butano cuatro atravesaban Madrid.

Las obras necesarias para habilitar estas carreteras en caso de que se decidiera mantener los itinerarios y «dejar la red a un nivel aceptable» supondrían una inversión altísima y «superior a cualquier actuación que pudiera empezarse». El costo aproximado de las obras a realizar alcanzaría los 38.000 millones de pesetas, en los que no se incluye el cuarto cinturón de Madrid «por ser un problema que excede a la simple previsión actual».

Los principales puntos de la provincia que tendrán que sufrir obras serían Ocaña, Aranjuez, puente sobre el Jarama, Torrejón-Alcalá, Alcalá de Henares, Parla, Navalcarnero, v el tramo Alcorcón-Móstoles.

«Con el fin de que éste tráfico no recorriera las carreteras principales en dirección a Madrid, atravesaran esta ciudad y siguieran su camino se pensó en un cinturón que podría estar a unos treinta o cuarenta kilómetros de la capital y que podría servir de vía a los que no tuvieran a Madrid como ciudad de origen o destino. Pero encontramos serios inconvenientes, ya que se vio que se tendría que pasar por poblaciones a pocos metros de edificaciones, recorrer calles con un intenso tráfico y, además, la aplicación era nula por las condiciones de las carreteras», informó Antonio Bernabéti, jefe provincial de Tráfico de Madrid.

Sobre el tema de la encuesta nacional la Jefatura Provincial también recibió el encargo de seleccionar un número determinado de pueblos que informaran de la existencia de centros de producción y consumo de materias peligrosas, túneles, y embalses carcanos, accidentes ocurridos, posibilidad de desvío, normativas municipales y otros puntos de interés. El organismo provincial eligió trece pueblos: en la N-I, La Cabrera, Buitrago, Alcobendas y Robregordo; en la N-II, Alcalá de Henares; en la N-IV, Aranjuez; en la N-V, Móstoles y Navalcarnero; en la N-401, Parla, y en las comarcales C-505 y 501, El Escorial, San Lorenzo de El Escorial, Villaviciosa y San Martín de Valdeiglesias.

De las trece localidades consultadas, y a pesar de la urgencia existente, sólo han respondido seis y los resultados, de los que no se han facilitado particularidades, son según definió el señor Bernabéu diversos. El índice de respuesta, repetido a nivel nacional, parece indicar que algunos de los punto estudiados por la Administración van a sufrir un nuevo retraso.