El INI considera inviable el mantenimiento autóctono de SEAT, Mevosa y ENASA

Antes de seis meses, el Instituto Nacional de Industria adoptará una decisión definitiva respecto al futuro de las tres empresas de automoción en las que participa -SEAT, Enasa y Mevosa-, según ha podido saber EL PAIS de fuentes solventes. El plazo viene, en cierto modo, marcado por un acuerdo suscrito con Daimier Beriz, respecto a la participación de ambos en Mevosa, y es coherente con el criterio expresado por los responsables del INIen el sentido de alcanzar una solución coordiinada para las tres sociedades. Desde hace dos meses, el holding estatal mantiene negociaciones en tres frentes, co...

Antes de seis meses, el Instituto Nacional de Industria adoptará una decisión definitiva respecto al futuro de las tres empresas de automoción en las que participa -SEAT, Enasa y Mevosa-, según ha podido saber EL PAIS de fuentes solventes. El plazo viene, en cierto modo, marcado por un acuerdo suscrito con Daimier Beriz, respecto a la participación de ambos en Mevosa, y es coherente con el criterio expresado por los responsables del INIen el sentido de alcanzar una solución coordiinada para las tres sociedades. Desde hace dos meses, el holding estatal mantiene negociaciones en tres frentes, con varios interlocutores en el caso de Enasa y los otros socios mayoritarios en los de Mevosa y SEAT.

El punto de arranque de las negociaciones es la difícil situación por la que atraviesan las tres empresas y las perspectivas que presenta el mercado internacional medio plazo, dentro del marco de la futura entrada de España en la Comunidad Económica Europea. Estas circunstancias han llevado a los responsables del INI a replantearse el futuro de la estructura accionarial de las tres sociedades, especialmente a la vista de las cuantiosas inversiones que, para mantener un mínimo grado de competitividad, se hace necesario afrontar en un breve plazo de tiempo. Por otra parte, se han tenido en cuenta las capacidades tecnológica y financiera de las empresas españolas, en comparación con las grandes multinacionales del sector, ya concurrentes en el mercado español. A partir de estas consideraciones, el INI adoptó la resolución de no incrementar su presencia accionarla en las tres sociedades, instando, por otra parte, a los socios prácticamente igualitarios -caso SEAT y Mevosa- o a las grandes multinacionales -caso Enasa- a considerar su posible participación mayoritaria en las tres sociedades, de forma que fuese posible imbricar las plantas españolas en las grandes líneas de producción de las citadas multinacionales. Según fuentes del INI, la respuesta inicial de éstas ha sido satisfactoria, por lo que las negociaciones continúan y se prevé con cierto optimismo un arreglo satisfactorio para la situación. La mayor parte de los técnicos consultados consideran prácticamente inviable el mantenimiento de una industria de automoción autóctona española. La experiencia internacional demuestra que sólo por la vía de la asociación con grandes grupos de multinacionales existe la posibilidad de mantener las producciones. Por otra parte, parece también demostrada la obsolescencia de estructuras productivas basadas en amplias gamas de modelos. así como de series reducidas. La experiencia de Ford en vehículos de turismo, o los planes de Daimler Benz para instalar grandes cadenas de producción en vehículos industriales, pesados y ligeros, distan mucho de la situación española en estos momentos. En estas coordenadas de futuro, pocos conceden serias opciones a las empresas españolas, que seguirían inevitablemente el camino de las grandes pérdidas en cada ejercicio o deberían ser absorbidas en peores condiciones, tarde o temprano. SEAT cerrará este año con unas pérdidas estimadas de 3.000 millones de pesetas y Enasa, cuya estructura financiera se considera prácticamente insalvable, puede presentar unos resultados negativos en 1978 muy similares.

Vehículos de turismo: SEAT

El caso de SEAT es -según fuentes del INI-, el más claro, hasta el momento. La empresa está participada en un 34% por el INI, en un 31% por FIAT. El resto del capital está en manos del Banco Urquij o (5 %) y accionistas privados. Las directrices de futuro que han sido ya objeto de negociación entre la empresa italiana y el INI se centran en realizar una importante ampliación de capital en SEAT, que sería íntegramente suscrita por FIAT, de modo que ésta asumiera el control absoluto de la sociedad. A partir de este momento, la multinacional italiana procedería a integrar las plantas españolas en su red de fabricación, manteniendo la capacidad actual de empleo. El INI, por su parte, conservaría su participación en el capital, en los valores absolutos actuales, aunque perdiendo la mayoría relativa, que en realidad nunca ha sido suficiente para llevar a cabo una dirección efectiva de la gestión, según señalaron fuentes del Instituto. El objetivo es romper el actual equilibrio de minorías que impone la ausencia de protagonismo y liderazgo en la empresa. Los problemas a corto plazo que plantea el futuro de SEAT se centran esencialmente en la excesiva amplitud de su gama de modelos en producción, así como una deficiente estructura financiera y una nula capacidad de innovación tecnológica, ligada como está a la de FIAT. Tampoco pueden considerarse idóneas su estructura comercial y red de asistencia, sobre todo en el exterior, ni le es posible desarrollar una política agresiva en el ámbito exportador, por exigencias de la empresa italiana. Los técnicos insisten en que su futuro es., de no variar las actuales condiciones, prácticamente inviable.

Vehículos ligeros: Mevosa

Para el caso de Mevosa, el Instituto viene manteniendo desde hace tiempo conversaciones con el otro socio principal, Daimler Benz, con vistas a una reconversión de sus participaciones respectivas -ambos poseen el 43% del capital-, necesaria para afrontar con unas mínimas garantías la inmediata coyuntura del mercado internacional de vehículos industriales ligeros. Fruto de estas conversaciones fue la Firma de un documento por el que ambos socios se corriprometían a definir su postura ante el futuro y arbitrar una fórmula para ceder a uno sólo de ellos el dominio absoluto de la sociedad, antes del pasado 2 de mayo. Se dio la circunstancia de que presicamente ese día tomó posesión de su cargo al frente del INI José Miguel de la Rica, su actual titular, por lo que fue fijado un nuevo plazo, esta vez de sólo seis meses, para adoptar una resolución definitiva. El criterio del INI es ceder la mayoría a la firma alemana, en virtud de que ella domina prácticamente el mercado europeo de vehículos ligeros y parece dispuesta a llevar a cabo importantes planes de expansión en España. El previsible acuerdo se plantea también a partir de que Daimler Benz se comprometa a mantener todos los puestos de trabajo actuales. Dentro de la negociación ya entablada se incluye también la integración en Mevosa de la parte de Enasa dedicada a la fabricación de vehículos ligeros -Sava- lo que parece que en principio ha sido aceptado por los alemanes. Las perspectivas del mercado de vehículos industriales ligeros se consideran las más favorables del sector automoción en estos momentos.

Vehículos pesados: Enasa

El caso que presenta en principio mayores incógnitas es el de Enasa, donde el INI participa con el 67,2% del capital, estando el resto repartido entre la banca privada: Hispano (7,9), Banesto (7,9), Bilbao (5,03), Central (4,3), y otros, entre los que se encuentra el Santander, con el 7,56 restante. El planteamiento del Instituto es el de integrar la sociedad en el seno de una multinacional, desgajando previamente la mencionada división de vehículos ligeros. Los primeros contactos en tal sentido se realizaron con las norteamericanas Chrysler y General Motors, una vez descartada una posible participación de Daimler Benz por no encontrarse interesados los alemanes en los vehículos pesados de Enasa. Posteriormente, y a partir de las conversaciones sobre Seat, ha comenzado a barajarse la posibilidad de que Enasa pasara a integrarse en el grupo europeo Iveco, constituido alrededor de la multinacional italiana Fiat y con la presencia de los alemanes de Magirus. En estos momentos, parecen existir mayores posibilidades para esta última alternativa, a la vista de que precisamente en esa dirección se encuentran más maduros los planteamientos. La fórmula barajada para una eventual integración de Enasa en Iveco sería la de intercambio de acciones, por lo que Iveco sería accionista mayoritario de Enasa y el INI pasaría a ostentar la titularidad de un paquete del grupo europeo.

Trasfondo de gestión

El cambio de estrategia del holding estatal en el sector auto moción constituye en definitiva un reconocimiento a la inviabilidad de una industria autóctona en esta actividad industrial. Esta inviabilidad es achacada por lo general a los problemas graves derivados de la deficiente gestión, que ha caracterizado la marcha de las empresas, con especial mención de Seat y Enasa. Ello ha provocado una estructura financiera prácticamente insalvable y unos problemas estructurales de muy difícil resolución. Tanto Seat como Enasa pa decen actualmente una imagen comercial progresivamente ne gativa y acumulan unos déficit de explotación notabloes. Asimismo, se señalan como causas de la ac tual situación la escasez de recursos de la empresa pública, que ha provocado unos costes financieros excesivos y la dependencia de la tecnología exterior, por la nula capacidad de desarrollar una auténticamente propia.