Yamaha estrena el motor que simboliza el fin de una era en MotoGP

Podía parecer un viernes cualquiera en MotoGP, pero la aparición en pista de Augusto Fernández en Misano marcó el principio del fin de una era. El piloto mallorquín, campeón del mundo de Moto2 en 2022 y actual probador de Yamaha, fue el encargado de estrenar la primera YZR-M1 V4, el prototipo llamado a enterrar la distri...

Podía parecer un viernes cualquiera en MotoGP, pero la aparición en pista de Augusto Fernández en Misano marcó el principio del fin de una era. El piloto mallorquín, campeón del mundo de Moto2 en 2022 y actual probador de Yamaha, fue el encargado de estrenar la primera YZR-M1 V4, el prototipo llamado a enterrar la distribución en línea de los cilindros en la categoría reina del motociclismo de velocidad. Se trata de una solución que todas las fábricas de la parrilla usan hoy en día, con la única excepción de la marca del diapasón.

“Cuando un motor está al límite, ya no da más de sí. Con el motor de cuatro en línea hay unas carencias que no tienen solución”, cuenta Ramón Forcada, uno de los jefes de mecánicos con más experiencia en la élite, en conversación con EL PAÍS. Sus tres títulos y 59 victorias junto a Jorge Lorenzo en Yamaha llegaron con el tipo de propulsor que puede dejar de existir a partir de 2026. “Con un 4V se abre un abanico de posibilidades en el desarrollo. Pero será complicado, porque no tienen experiencia previa. Seguro que les gustaría contar con más tiempo, pero la situación es mala y los pilotos aprietan”, agrega el técnico, que lleva ya un par de años alejados de la élite.

El cambio ha permitido presentar un prototipo más estrecho y liviano, una característica que resultara clave con el nuevo reglamento de 2027, con motores menos potentes y más pequeños que harían muy complicada la adaptación del cuatro en línea. El 4V tiene más posibilidades y permite modificaciones adicionales, especialmente para solventar las inercias del paquete completo. Con un cigüeñal más corto y ligero, el motor destaca en la salida de curva con una aceleración más veloz que sus equivalentes en línea. El actual modelo presenta ventajas en términos de velocidad y estabilidad en el paso por curva, una virtud útil en las cronometradas pero muy difícil de explotar en carrera, ya que adelantar es mucho más fácil en las rectas.

Álex Rins ha vivido muy de cerca la profunda crisis de las fábricas japonesas. Suyo fue el último triunfo de un motor de cuatro cilindros en línea, en el GP de Valencia de 2022 y coincidiendo con el adiós de Suzuki, la otra fábrica que usaba esta especificación en la parrilla. También el último triunfo en seco, en el GP de las Américas de 2023 con una Honda que sí usa el motor en V pero tampoco da con la tecla. “Hasta donde puedo contar, todo el desarrollo se ha adelantado un poco, una señal positiva, y gran parte del trabajo de todos este fin de semana será tener un ojo puesto en la moto de Augusto. Si consigue batirnos sería increíble, una locura en el buen sentido de la palabra”, comenta el piloto español, que aterrizó en Yamaha la temporada pasada y sigue muy alejado de las posiciones de cabeza.

En el estreno de este viernes, la moto de Fernández se paró a los 38 minutos de acción en la primera sesión de entrenamientos. Aunque terminó antepenúltimo, a 1,2 segundos del mejor tiempo y la última de las Yamaha, las sensaciones ya fueron positivas. Por la tarde, durante el ataque al crono en la práctica, la flamante M1 V4 registró su primera caída. El resultado todavía fue más esperanzador: otros 1,2 segundos de diferencia respecto al líder de la sesión, un Marc Márquez que en su binomio con la Ducati oficial es el punto de referencia de todos los pilotos y constructores. El piloto mallorquín logró ser más rápido que Rins y Miguel Oliveira, dos de las cuatro M1 clásicas en parrilla, comandas por un Fabio Quartararo que le quitó seis décimas al nuevo prototipo.

El desespero del campeón francés de 26 años, que no gana una carrera desde 2022 y vive una crisis equiparable a la de Márquez a nivel deportivo (sin el componente físico), es el principal acicate de esta revolución en el seno de Yamaha. En la fábrica saben que, si esta apuesta por el cambio de motor falla, su principal reclamo y estrella podría rechazar el mejor contrato de la parrilla para subirse a una máquina de garantías en 2027, como ya hizo el 93 al pasar de Honda a Ducati rumbo a esta dominante campaña de reconquista. “Ha ido rapidísimo, a menos de una décima de la segunda Yamaha. Al ser una moto nueva, hay mucho trabajo por hacer, mucho margen de mejora, sobre todo en cuanto a ajustes. Pero hay que tomárselo con calma”, valoró el buque insignia de los japoneses tras el estreno de Fernández con la V4.

El probador español, que ha trabajado en el desarrollo del nuevo prototipo junto al veterano Andrea Dovizioso, estaba muy contento con la primera prueba de fuego de la solución llamada a rescatar a la fábrica. “No esperábamos esto, la verdad. Cada vez que salimos a pista, siento que encontramos algo y mejoramos. El objetivo es acumular datos, pero me sentí tan bien en el primer intento de vuelta rápida que quise apretar algo más en el siguiente y cometí ese error, me pasé”, aseguraba con una sonrisa el mallorquín. “Esta moto tiene más potencial, es muy diferente, y estamos muy contentos. La sensación ha sido muy buena, y eso es todo lo que quieres como piloto”, añadía.

Si todo va según el plan, Yamaha comparecerá al arranque del Mundial en 2026 con sus nuevos propulsores V4. Este lunes, en un test privado, Quartararo y Rins darán también su veredicto. “La pista determinará si hemos logrado nuestros objetivos, pero estoy orgulloso del espíritu retador que hemos abrazado y cómo hemos transformado nuestros métodos de trabajo: somos más rápidos, ágiles y estamos abiertos a aprovechar mejor todos nuestros recursos técnicos y organizativos a nivel global”, concluye Paolo Pavesio, director de la división deportiva. Todos saben que el motor ha contribuido, pero no ha sido, ni mucho menos, el único motivo del declive de los japoneses.