La UCI, las caídas, Pogacar, la velocidad y el tocino

Las carreras ciclistas son ya un suspiro, un visto y no visto, qué velocidades, y las que gana Tadej Pogacar se ventilan en un abrir y cerrar de ojos. En seis de las 20 competiciones en las que se ha impuesto este 2025, ...

Las carreras ciclistas son ya un suspiro, un visto y no visto, qué velocidades, y las que gana Tadej Pogacar se ventilan en un abrir y cerrar de ojos. En seis de las 20 competiciones en las que se ha impuesto este 2025, el esloveno ha batido el récord de velocidad de la prueba, incluido el Tour de Francia, que, con una velocidad media cercana a los 43 kilómetros por hora, redujo a 76 horas el tiempo necesario para completarlo, apenas tres horas y media por etapa, una duración que hasta hace nada rondaba las 90 horas. Los 252 kilómetros de la durísima Lieja los redujo a seis horas peladas, y ni siquiera llegó a seis horas para completar los 299 del Tour de Flandes.

A su estela, sobre bicis de mecánica y aerodinamismo perfecto, maravillas del ingenio humano y la tecnología, vuela tanto todo el pelotón que el director del Tour de Francia, Christian Prudhomme, suda cada vez más para encontrar ciudades con carreteras y calles lo suficientemente anchas, largas y rectas, como para acoger llegadas al sprint masivo –“en el Tour del 26 queríamos tener nuestro primer sprint en Foix, en la cuarta etapa, pero entre la transformación de las carreteras para limitar la velocidad del tráfico y favorecer a los peatones, con islotes, chicanes, rotondas, y la velocidad creciente del pelotón, no encontramos cómo, y tuvimos que meter un par de subidas antes para que no llegara el grupo completo”, reconoce en su L’Équipe Prudhomme—y el presidente de la Unión Ciclista Internacional (UCI), David Lappartient, proclama, oportunista y populista, sin estudios, estadísticas ni informes que lo indiquen, que solo frenándolo se podrá evitar tanta caída que mancha las carreras y pone en peligro la vida de los artistas. “Hay que hacer que las bicicletas no corran tanto”, ha ordenado. “Limitemos los desarrollos en clásicas y etapas con largos tramos de descenso. Que con cada pedalada no pase nadie de 10,46 metros, los que se avanzan con un desarrollo de 54/11”.

Frente a él se levantó rápidamente SRAM, que ha logrado paralizar la prueba test organizada por la UCI para probar la limitación de desarrollos.

SRAM es un fabricante de Chicago de transmisiones de bicicleta –platos, cambios, piñones—cuyo producto estrella, el RED AXS, es un casete de 12 piñones comenzando por el de 10 dientes, que, conectado a un plato de 54 dientes, permite un desarrollo de 11,5m, un metro más de lo permitido. La limitación a 11 mataría su negocio. Apoyada por nueve equipos que usan su producto –entre ellos el Movistar, el Visma, el RedBull, el Lidl y el EF—la firma norteamericana solicitó a la autoridad belga de la competencia que ordenara la suspensión de la prueba test de la limitación de desarrollos que la UCI había planeado en octubre en el Tour de Guangxi, en China. Anticompetencia le dio la razón a SRAM y los equipos, y prohibió a la UCI modificar sus estatutos para incluir en ellos por primera vez la limitación de desarrollos.

Entre sus alegaciones, la demanda subrayaba los vínculos comerciales y de patrocinio de la UCI con Shimano, el gigante japonés de los componentes que controla el 90% del mercado y cuyo mejor producto se queda en 54/11 justamente, ponía en duda la metodología de una encuesta en la que supuestamente los ciclistas consultados apoyaban la limitación y recordaba que no hay ningún estudio que ligue exceso de velocidad en los descensos con las caídas. También explicó que la carrera china se disputa en amplias avenidas de una manera muy relajada, pues la mayoría de los corredores, salvo la media docena que disputa los sprints, se la toma como unas vacaciones. Sacar conclusiones de ella sería una trampa.

SRAM iba bien armado a la pelea, con informes de sus equipos sobre las caídas de sus corredores en el Tour. “Nos preguntaron qué desarrollo movían los ciclistas cuando se cayeron”, explica Iván Velasco, ingeniero de rendimiento del Movistar. “En nuestro caso, al menos, la mayoría de las caídas se producen o por errores del ciclista o por la tensión del pelotón o por el recorrido en sí, que es peligroso, y no porque vayan con el 54/10 de SRAM a una velocidad más alta de lo normal”.

Con el 54/11 también se consiguen grandes velocidades. A 90 pedaladas por minuto se llega a 56,2km/h y a 100, algo normal hoy en día, se alcanzan 62,44km/h. “En la Vuelta a España este año seguíamos usando el 10 y no ha habido caídas excesivas”, añade Velasco. “Yo creo que la velocidad del pelotón no se va a reducir limitando el desarrollo, porque con 54/11 hay de sobra para ir rapidísimo. El único momento en el que los ciclistas suelen meter el 10, es en bajadas en las que antes perdías pedalada y que ahora puedes pedalear y normalmente son rectas, no en curvas”.

Los tiempos han cambiado para Lappartient, político de derechas francés, concejal, alcalde y presidente de diputación en Bretaña además de presidente del ciclismo mundial, que, en su peregrinar en un cargo para el que fue reelegido para cuatro años más en septiembre, lo mismo postea en X en solidaridad con Sarkozy amado y encarcelado que encarga comunicados de recomendaciones nutricionales aconsejando a los ciclistas que no se suplementen al terminar las etapas con cetonas, que las beben muchos y no valen para nada, dice. Hace cuatro años, la tercera etapa del Tour terminaba en el puerto Pontivy, en la costa del Morbihan bretón, su feudo electoral. Él mismo participó en el diseño del recorrido por carreteras departamentales pintorescas y hermosas en televisión. El Tour no había comenzado muy sano. En la primera etapa, varias caídas enviaron al coche médico a una veintena de corredores y forzaron a media docena a retirarse. En la etapa de Pontivy, las caídas se multiplicaron. Una de ellas afectó a Primoz Roglic. Su Tour acabó allí. Directores y corredores culparon de los accidentes a los responsables del recorrido, por el tipo de carreteras y por el hecho, nada desdeñable, de que Pontivy estaba al final de una hondonada y solo se llegaba cuesta abajo. La velocidad media de la etapa superó los 45 kilómetros por hora. La respuesta de Lappartient a las críticas en 2021 fue contundente y elusiva, y lejana de sus argumentos actuales. “Las carreteras eran bonitas, con un ancho constante. Había una bonita recta de meta, solo que se iba muy rápido porque Pontivy está en el fondo de una hondonada”, explicó. “Sobre todo, había mucho nerviosismo en el pelotón. Roglic se cayó solo. Caleb Ewan se cayó solo. La mayoría de las caídas se debieron a despistes, a falta de atención, pero lo entiendo, los ciclistas están muy estresados todo el día. Inevitablemente, hay roces, todo el mundo quiere estar delante y no hay sitio para todos. Pero no creo que se pueda culpar al recorrido…” Los corredores, más sabios y sufridos, culparon al recorrido. El día siguiente hicieron un paro simbólico y recorrieron varios kilómetros a 30 por hora para que los comentaristas televisivos pudieran hablar de los peligros a los que les sometía la organización.

La conclusión de Velasco, que representa un cierto sentido común, es que la limitación de desarrollo no reducirá la velocidad del pelotón. “Pogacar ganó el Mundial, una recorrido de seis horas con más de 5.000m de desnivel, a 42 de media”, analiza. “Si quieren una medida mucho más eficaz, que hagan como en la Fórmula 1, obligar a todo el mundo a usar los mismos neumáticos. Si se usaran gomas lentas, que agarren bastante, aumentaría la resistencia y serían necesarios más vatios para alcanzar una determinada velocidad en todos los terrenos, para arriba, para abajo y en llano. Pero sé que es una medida imposible”.

La UCI no quiere ni oír hablar de los neumáticos, pero no ceja en sus innovaciones para desacelerar al pelotón. A partir del 1 de enero se prohíben los manillares más estrechos de 40 centímetros, un freno más a los avances aerodinámicos, a la velocidad imparable de Pogacar y el ciclismo.