Ferrari abandera el ‘low cost’

Es curioso que sea Ferrari, uno de los símbolos más representativos del lujo y la ostentación, quien abandere el recorte que se hará visible en todo el espectro vinculado al Mundial de Fórmula 1. El anuncio el pasado jueves del fichaje de Carlos Sainz por la estructura de Maranello a partir de 2021 representa de forma inmejorable esa transición que se avecina. Con la sustitución de Kimi Raikkonen en 2019 y de Sebastian Vettel en 2020 por Charles Leclerc y Sainz, respectivam...

Es curioso que sea Ferrari, uno de los símbolos más representativos del lujo y la ostentación, quien abandere el recorte que se hará visible en todo el espectro vinculado al Mundial de Fórmula 1. El anuncio el pasado jueves del fichaje de Carlos Sainz por la estructura de Maranello a partir de 2021 representa de forma inmejorable esa transición que se avecina. Con la sustitución de Kimi Raikkonen en 2019 y de Sebastian Vettel en 2020 por Charles Leclerc y Sainz, respectivamente, la Scuderia se ahorrará alrededor de 40 millones de euros únicamente en la partida correspondiente al sueldo de su pareja de pilotos.

Después de vivir una década a rebufo de Red Bull y Mercedes, que se han repartido los diez últimos títulos, esta es la primera vez en mucho tiempo que Ferrari se adelanta a los acontecimientos, al cambio de paradigma que pondrá patas arriba una disciplina instalada en una burbuja de ostentación que en muchos casos ha superado lo estrafalario. Será interesante ver cómo reaccionan las otras grandes compañías cuando se sienten a negociar la renovación de sus corredores. El acuerdo de Lewis Hamilton con Mercedes expira el próximo 31 de diciembre, y se hace difícil imaginar que el constructor de la estrella pueda justificar en el marco económico que se avecina los 33 millones de euros que le ingresa anualmente al actual campeón.

Con su paso de Renault a McLaren en 2021, Daniel Ricciardo también verá considerablemente reducido su salario actual, de 15 millones de euros. Los departamentos financieros de las escuderías hacen lo posible por reducir costes en previsión a la época de vacas flacas que se aproxima.

Han pasado dos meses desde la vergonzosa suspensión del Gran Premio de Australia, la prueba que debía abrir la temporada más larga de la historia, tras el positivo por la covid-19 que McLaren detectó en uno de los miembros de su equipo desplazado a Melbourne. Liberty Media, el promotor, insiste en dar por descontado que la actividad arrancará a principios de julio, pero las restricciones de movimiento todavía existentes obligan a ponerlo en cuarentena. Por cada evento que debía haber comenzado y no lo ha hecho —hasta el momento son los seis primeros— las cuentas bancarias de todos los implicados en el Gran Circo sufren un golpe brutal, del que probablemente algún equipo no se recuperará. Aún retumba la premonitoria frase que Hamilton soltó aquel jueves en el circuito de Albert Park: “El dinero es el rey”.

Las vías que irrigan dinero al campeonato son básicamente tres: la explotación de los derechos de televisión e imagen, los cánones que pagan los circuitos para albergar cada carrera, y otros tinglados derivados de ellas, como por ejemplo el paddock club. Sin grandes premios, ninguno de esos canales bombea y el sistema entra en crisis. Según datos propios de Liberty Media, los ingresos correspondientes al primer trimestre del año han caído un 84%, al pasar de los 228 millones de euros recaudados en 2019 a los 36 millones. La mayoría de estructuras han aplicado Expedientes de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) y lo mismo ha hecho el propio promotor automovilístico. Con la intención de mantener a flote el negocio antes del posible colapso, el accionista mayoritario de la Fórmula 1 optó por mover activos entre varias de sus filiales que le sirvieron para ganar liquidez por valor de casi 1.400 millones de euros, un capital que se destinará a tapar los agujeros que provoquen más vértigo. “Queremos asegurarnos de que los equipos sean solventes en 2020, 2021 y más allá”, declaró Greg Maffei, consejero delegado de Liberty, para explicar los pagos por adelantado a los más vulnerables de la parrilla.

El escenario postpandemia es muy incierto, y todavía más si atendemos al hecho de que el Pacto de la Concordia, el marco que establece el reparto de beneficios entre los participantes, vence este año. Lo que ocurre es que esta especie de carta magna no es independiente de los otros acuerdos que deben revisarse, especialmente del reglamento técnico. En su afán por equilibrar las fuerzas y aumentar la incertidumbre de una competición demasiado previsible, el departamento técnico de Liberty, con Ross Brawn al mando, diseñó un plan revolucionario que debía implantarse el curso que viene. Con los nuevos monoplazas se espera que la igualdad en pista sea mucho mayor que en los últimos tiempos, en los que siempre ha habido un claro dominador.

El tijeretazo

Sin embargo, la inesperada irrupción del coronavirus ha pospuesto su aplicación hasta 2022, aunque algunas de las medidas de contención se introducirán ya en 2021. La más llamativa es la que atañe al límite presupuestario, que a falta de aprobación se fijará en 135 millones de euros, dejando al margen algunas remesas. Quedan fuera de ese techo el sueldo de los pilotos y de los tres empleados mejor pagados de cada escudería, los bonus por los objetivos cumplidos o el dinero destinado a comprar las unidades de potencia, entre otros. La idea es que esa cantidad todavía se vaya revisando a la baja hasta dejarla en menos de 125 millones en 2023. Para algunos jefes de equipo, como por ejemplo Zak Brown (McLaren), esa rebaja es insuficiente a menos que esté por debajo de los 100 millones de euros: “Es como si un boxeador de peso pesado peleara contra un peso medio”.

Para controlar que nadie se pase de la raya se ha creado un departamento específico que monitorizará cada caso y lo validará. Las penalizaciones por incumplimiento irán desde reprimendas y pérdida de puntos en los casos más leves a la exclusión del campeonato en los más flagrantes. Un auténtico tijeretazo si tenemos en cuenta que el presupuesto anual de Ferrari y Mercedes, por nombrar los dos más elevados, rondaba los 380 millones de euros.