Fernando Alonso: “Este será nuestro peor fin de semana”

A medida que se ha ido acercando el arranque del Mundial de Fórmula 1, el discurso de Fernando Alonso ha ido atemperando ese optimismo que derrochó durante todo el invierno para ofrecer una versión menos eufórica desde Melbourne, un día antes de subirse a su McLaren para afrontar la primera jornada de ensayos del Gran Premio de Australia. La primera pretemporada de la alianza entre la escudería británica y Renault, después de tres años de calvario con Honda, fue peor de lo que la mayoría había previsto. El segundo mejor registro que el últ...

A medida que se ha ido acercando el arranque del Mundial de Fórmula 1, el discurso de Fernando Alonso ha ido atemperando ese optimismo que derrochó durante todo el invierno para ofrecer una versión menos eufórica desde Melbourne, un día antes de subirse a su McLaren para afrontar la primera jornada de ensayos del Gran Premio de Australia. La primera pretemporada de la alianza entre la escudería británica y Renault, después de tres años de calvario con Honda, fue peor de lo que la mayoría había previsto. El segundo mejor registro que el último de los ocho días de ensayos en Montmeló colocó al español en la segunda plaza de la tabla de tiempos se convirtió en un perfecto maquillaje que, sin embargo, no podía ocultar una realidad irrefutable: con 559 vueltas, McLaren fue el equipo que menos rodó, quedándose a mitad de camino de Mercedes (1.040 giros) y a 100 vueltas de Haas.

Las distintas averías del MCL33, tanto aquellas relacionadas con la unidad de potencia como otras de diversa naturaleza —en su estreno el coche perdió una rueda trasera por culpa de una tuerca defectuosa, y también padeció de sobrecalentamiento en la zona de los escapes— no son más que el peaje que la compañía de Woking debe pagar tras haber roto con Honda para vincularse a Renault, en un paquete inédito en la historia del certamen. De cualquier forma, no deja de sorprender la presión que se colocan en McLaren al afirmar, en una cantinela que cada vez va perdiendo más fieles, que este curso se luchará por el podio, una presión tremenda si se tiene en cuenta que la última vez que un monoplaza de los naranjas —entonces eran grises— se subió al cajón fue, precisamente en Australia, hace ahora cuatro años. Ya no hay excusas ni margen para la segunda firma con más triunfos en la historia de la F-1, que afronta el último comodín que le queda antes de precipitarse al vacío.

“Este será el fin de semana en el que estemos a nuestro peor nivel. Mejoraremos mucho a lo largo de la temporada, de hecho creo que seremos el equipo de todos que más mejorará”, convino el piloto asturiano ya desde el paddock del circuito de Albert Park. “La integración de una nueva unidad de potencia requiere tiempo, porque el chasis ha sido diseñado para aplicarle muchas actualizaciones que se le comenzarán a aplicar en los primeros grandes premios”, añadía Alonso, convencido de que todos los contratiempos a los que se tuvo que enfrentar hace menos de tres semanas, en Montmeló, están resueltos. “Tuvimos altibajos durante el invierno con algunos problemas de fiabilidad. Pero esos problemas están resueltos. No eran asuntos mayores, pero se precisa de tiempo en la fábrica para solucionarlo. Los coches eran nuevos y la planificación de los test no es la más adecuada, porque si tienes que rediseñar algo apenas tienes margen”, prosiguió el ovetense, antes de remachar: “Esta tiene que ser una buena temporada que nos permita volver a los puestos que nos hagan disfrutar”.

Tres motores por piloto

El domingo (7.10, Movistar Fórmula 1) arranca un campeonato que, a la espera de una sorpresa mayúscula, todavía podría acrecentar la brecha que desde la entrada en escena de la tecnología híbrida (2014) separa a Mercedes del resto. La normativa ha recibido algún retoque que indudablemente tendrá su importancia. Por ejemplo, el límite en el número de motores por piloto pasa de cuatro a tres a pesar de que el calendario ha crecido en una cita (Francia regresa tras una década de ausencia), y eso beneficia al constructor más fiable, que evidentemente es el de Stuttgart. Habrá que ver, de cualquier forma, el trabajo llevado a cabo en los últimos meses tanto por Ferrari como por Red Bull, las únicas estructuras que han dado muestras de estar en condiciones de complicar las cosas, y solo de forma puntual, a la marca de la estrella.

Y luego están Renault y Carlos Sainz, que sigue quemando etapas y que ahora debe encontrar la forma de devolverle al constructor del rombo la confianza depositada en él. “Tenemos una buena oportunidad para dar un paso adelante y creo que lo hemos dado, pero todo dependerá de si los demás también lo han hecho”, reflexiona el madrileño, que a sus 23 años afrontará su cuarto ejercicio tras los tres primeros en Toro Rosso. En esta nueva etapa, Sainz tendrá al otro lado del taller a un hueso duro como Nico Hulkenberg, siete años mayor y con un bagaje muy superior. “Nico tiene mucha más experiencia que yo, pero me apetece este reto. Ahora los dos empezamos de cero”, remacha el hijo del bicampeón del mundo de rallies, en alusión a su irrupción en el equipo en las últimas cuatro pruebas de 2017.