Tráfico sopesa rebajar el límite de velocidad a 80 km/h para frenar la mortalidad
Tres de cada cuatro muertes por accidente se producen en carreteras secundarias
La campaña televisiva que promueven el Servicio Catalán del Tráfico (SCT) y el departamento de Interior preconiza que todas las personas que mueren en la carretera dejan a alguien con la pena a cuestas. Ni tres, ni dos, ni tan siquiera una sola víctima son pocas. El mensaje pretende concienciar para lograr la utópica siniestralidad cero. Pero el recado no cala en los registros de mortalidad. Entre el 1 de enero y el 25 de julio han fallecido 104 personas en la red viaria catalana. Tres de cada cuatro personas han muerto en carreteras secundarias. El SCT se declara abierto a rebajar el límite d...
La campaña televisiva que promueven el Servicio Catalán del Tráfico (SCT) y el departamento de Interior preconiza que todas las personas que mueren en la carretera dejan a alguien con la pena a cuestas. Ni tres, ni dos, ni tan siquiera una sola víctima son pocas. El mensaje pretende concienciar para lograr la utópica siniestralidad cero. Pero el recado no cala en los registros de mortalidad. Entre el 1 de enero y el 25 de julio han fallecido 104 personas en la red viaria catalana. Tres de cada cuatro personas han muerto en carreteras secundarias. El SCT se declara abierto a rebajar el límite de velocidad en esas vías.
El presente es menos negro de lo que era el pasado. La estadística muestra un 70% menos de víctimas por accidente que las que se contaban cuando se cruzó el umbral del año 2000. Sin embargo, los registros siguen presentando picos alarmantes y, en lo que llevamos de 2018, se cuentan un 24% más de muertos que en el mismo período del año pasado. Hasta el 25 de julio el número de víctimas se eleva a 104, sin tener en cuenta las personas que han perecido atropelladas.
La mayoría de accidentes mortales se concentran en vías secundarias, carreteras con velocidades limitadas a 90 o 100 km/h, sin mediana separadora ni doble carril. Hasta el 74% de las víctimas murieron por choques en estos tramos. Técnicamente, las autoridades de tráfico reservan el término “vía secundaria” para aquellas carreteras específicamente más locales o comarcales, y, según esta premisa, el Servicio Catalán del Tráfico cifra en un 67% las víctimas de la red secundaria en lo que llevamos de año.
Las autopistas AP-7 y la AP-2 concentran un alta intensidad de vehículos, característica que comparten con otras vías rápidas de pago, como la C-32 en el Garraf o la C-16 en la Cataluña central. Ajenas a los peajes pero igualmente desdobladas, la autovía A7, el Eix Transversal o la C-17 también canalizan un espeso volumen de tráfico.
Sin embargo, la ecuación que arroja más víctimas cuanto más tráfico y mayor velocidad se equivoca en este caso. “En autopistas y autovías hay más velocidad pero todos los vehículos circulan en el mismo sentido de la marcha, con lo que se reduce un factor de riesgo muy importante”, señala Juli Gendrau, director del Servicio Catalán del Tráfico.
El accidente del pasado 21 de julio en la C-63, en Vidreres (Selva), con cuatro personas muertas, ilustra una mecánica clásica de la siniestralidad viaria: el choque frontal. Una colisión de frente también causó, el miércoles 25, la muerte de dos personas en la N-II, en Borrassà (Alt Empordà). Según el SCT, las distracciones, muchas veces asociadas al teléfono móvil, son la causa del 25% de los accidentes mortales. El consumo de alcohol y el exceso de velocidad también son los principales causantes de la mortalidad viaria.
Sin carriles dobles ni mediana separadora, la red secundaria está mucho más expuesta que las autopistas y autovías. No resulta fácil ni barato contrarestar el riesgo que va parejo a la infraestructura, pero el Servicio Catalán del Tráfico estudia aplicar un método expeditivo. Gendrau avisa que se plantean replicar la solución francesa: rebajar la velocidad máxima de 90 a 80 km/h . “Todo lo que sean medidas para reducir la mortalidad, nos parece bien”, sentencia.
La medida está en vigor en Francia desde el mes pasado y su aplicación no ha estado exenta de controversia. Las principales críticas reprochan que se trata de una medida elitista y centralista que perjudica a la Francia de provincias y rural. La reducción del límite de velocidad afecta a 400.000 kilómetros de carreteras nacionales y departamentales sin separador central. Una reducción de 10 km/h en la velocidad máxima puede rebajar entre 300 y 400 muertes anuales y hasta 5.000 heridos graves, según datos esgrimidos por el primer ministro Édouard Philippe, que en enero anunció la medida ante la oposición, incluso, de miembros de su Gobierno.
“Nosotros no renunciamos a nuestra obligación pero apelamos a la responsabilidad de todos los conductores para reducir la siniestralidad”, manifestaba recientemente el consejero de Interior, Miquel Buch, que no dudaba en calificar de “situación alarmante” el incremento de la siniestralidad viaria. “Estamos lejos de los objetivos fijados por el año 2020 de reducir la siniestralidad al 50% respecto al 2010 y más todavía de los de siniestralidad cero en 2050”, lamentó.
Un radar para pisar el freno
Los Mossos d'Esquadra y el Servicio Catalán del Tráfico priorizan las actuaciones en aquellos tramos donde se detecta mayor siniestralidad. “Más presencia policial e incrementamos los controles”, apunta Juli Gendrau. En la misma línea pone de relieve que en aquellos puntos negros donde se instalan radares de velocidad la mortalidad cae un 59%. “Sabemos que no podemos llenar la carreteras de radares”, se resigna. En la red viaria catalana hay más de 240 radares. La instalación de cada aparato supone un coste aproximado de 70.000 euros.