El aeropuerto El Dorado se queda pequeño y exaspera al sector aéreo

La ampliación del aeropuerto El Dorado de Bogotá, que en 2022 destronó al de Sao Paulo como el más concurrido de Suramérica, no da espera. De las estrecheces de los pasajeros internacionales que se agolpan en interminables filas para hacer el proceso de inmigración a las limitaciones en el número de puntos de estacionamientos de las aeronaves, hace ya tiempo que su limitada infraestructura aqueja la operación de un sector afectado por todo tipo de vendavales de...

La ampliación del aeropuerto El Dorado de Bogotá, que en 2022 destronó al de Sao Paulo como el más concurrido de Suramérica, no da espera. De las estrecheces de los pasajeros internacionales que se agolpan en interminables filas para hacer el proceso de inmigración a las limitaciones en el número de puntos de estacionamientos de las aeronaves, hace ya tiempo que su limitada infraestructura aqueja la operación de un sector afectado por todo tipo de vendavales desde la pandemia.

Para el sector aeronáutico colombiano, el año empezó con un proceso de agonía lenta hasta llegar a la quiebra de las aerolíneas de bajo coste Viva Air y Ultra. Un descalabro que reflotó viejas rencillas entre las aerolíneas. Para Lucas Rodríguez, exjefe de la oficina de transporte aéreo de la Aerocivil, la autoridad pública, todas tienen raíz en la congestión que se ha generado en el aeropuerto que administra en concesión la firma Opain. Algunos de los inconvenientes se centran en tecnicismos cuyo debate rara vez sale de la trastienda de los círculos aeronáuticos.

El reparto del pastel de los denominados ‘slots’, o permisos horarios de despegue y aterrizaje, es sin duda el más sensible de ellos. Un piloto equipara la importancia en la repartición de este cronograma con la ubicación de un restaurante en un centro comercial: de ello depende el éxito o la quiebra del negocio. Por abstracto que parezca, esas franjas horarias son propiedad del Estado y se rigen según las normas de un tridente de organizaciones internacionales entre las cuales la más conocida es la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

Nada de lo anterior generaría mayores inconvenientes si Avianca, la aerolínea bandera colombiana, no agrupara por motivos de antigüedad el 53% de los codiciados ‘slots’ de El Dorado. Latam, su mayor competidor, le sigue con un 20%. Ante ese desequilibrio, y en medio de la saturación del terminal, el debate por los cupos en ciertos horarios se ha agudizado (como el despegue entre 5 y 9 de la mañana, por ejemplo). El tamaño de El Dorado, por lo pronto, hace inviable la asignación de nuevos ‘slots’ para ensanchar la operación.

El presidente de Latam Colombia, Santiago Álvarez, recuerda que para soportar las previsiones de crecimiento de la aerolínea de mayoría accionaria estadounidense (65%), la actualización de la infraestructura es inaplazable. Colombia es el segundo mercado doméstico en importancia para esta compañía, la más grande de Latinoamérica, y desde la presidencia subrayan que el año pasado la empresa invirtió hasta 320 millones de dólares.

El lío se ha venido cociendo silenciosamente. Hace unas décadas, cuando El Dorado no era el líder regional en el que se ha convertido, el tema era apenas perceptible. Pero la ubicación de Bogotá, en el corazón del continente, y el impulso económico del país a principios del milenio, dibujaron un escenario diferente entre 2006 y 2007. Hoy el aeropuerto concentra un 60% de la operación aérea del país y acoge un promedio de 45 millones de pasajeros anuales. Lo ideal, según las proyecciones oficiales, sería aumentar el número a alrededor de unos 60 millones.

Para Lucas Rodríguez, a pesar del ruido que generan los ‘slots’, son un “paño de agua tibia”: “Es una guía que solo se activa para organizar la operación si el aeropuerto está congestionado. Las aerolíneas están enfrascadas en un pulso por los ‘slots’ porque saben que su urgencia son las utilidades de hoy, no meterse en una pelea de años para ver si se va a construir una tercera pista o cuándo van a mejorar la capacidad del aeropuerto”.

Sobre los planes de expansión del terminal desde hace años se ha pronunciado el Ministerio de Transporte en los Gobiernos de Juan Manuel Santos, Iván Duque y Gustavo Petro, así como también los responsables de Opain. Dos iniciativas privadas, conocidas como Campo de Vuelo y El Dorado Max, han trascendido en los medios. Pero los avances, a pesar de ser imperativos para los expertos, han sido mínimos, entre otros motivos porque el operador no cuenta con una buena salud financiera.

El Dorado fue catalogado como nivel 3 en 2015. Un rótulo dentro de las normas internacionales que evidenció una saturación en las llegadas y salidas que el aeropuerto no podía atender con solvencia. Francisco Ospina, exdirector encargado de la Aerocivil, agrega que el único aeropuerto que lo supera en concurrencia de pasajeros a nivel latinoamericano es el Benito Juárez de la Ciudad de México. “A partir de octubre El Dorado volverá a un máximo de 74 operaciones por hora”, prosigue Ospina, “un rendimiento que se redujo a raíz de la pandemia a las 66 que tuvimos por hora el año pasado”.

Si la ampliación del terminal tarda 15 años más, como está programado, Lucas Rodríguez vaticina un lío mayúsculo a mediano plazo para las compañías y los usuarios de vuelos domésticos. Explica que las restricciones en la operación llevarán a las aerolíneas a privilegiar las rutas locales más rentables, en detrimento de regiones no menos urgidas de algunas conexiones.

“La demanda de pasajes puede seguir subiendo, pero si no tengo la capacidad me voy a encontrar con una barrera en el mercado infranqueable. La frecuencia de los vuelos a destinos como La Guajira, por ejemplo, va a bajar, y los precios van a seguir subiendo”, argumenta el experto. Si a eso le sumamos los esfuerzos del Gobierno para dinamizar el turismo, lo más seguro es que los vuelos más rentables sean los internacionales, que dejan una tasa aeroportuaria de unos 40 dólares por pasajero: “Los colombianos nos vamos ver perjudicados porque vamos a tener que pagar mucho más por el Bogotá-Cartagena que por un Bogotá-Miami”.

La experta Claudia Velásquez plantea una solución alternativa: “Para empezar se podrían redistribuir los ‘slots’ disponibles por hora asignados a la aviación militar y oficial [que usan las mismas pistas] y darle prelación a la aviación comercial regular para atender la demanda del mercado público de pasajeros”. A su juicio, si El Dorado de Bogotá quiere seguir compitiendo con sus pares de México y Brasil tendrá que seguir sus pasos, y reservar el 90% de su capacidad a la operación comercial: “El incremento progresivo de la capacidad anunciado por la Aeronáutica Civil todavía se queda corto frente a las tendencias y las necesidades de las aerolíneas internacionales”.

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