El Gobierno busca el fallo “no detectado” que derriba como naipes el viaducto de entrada a Galicia en la A-6

Ayer, sobre las 18.45, y en medio de una fuerte tormenta, se desplomó un segundo tramo del viaducto de Castro, en el municipio leonés de Vega de Valcarce, a las puertas de la provincia de Lugo. El primero se había derrumbado el pasado día 7, y desde entonces, según el director general de Carreteras, Javier Herrero, se busca el “problema hasta ahora no detectado” que ha desencadenado este siniestro “sin precedentes” en la ingeniería civil española. Esta fue una de las últimas infraestructuras que completaron la aut...

Ayer, sobre las 18.45, y en medio de una fuerte tormenta, se desplomó un segundo tramo del viaducto de Castro, en el municipio leonés de Vega de Valcarce, a las puertas de la provincia de Lugo. El primero se había derrumbado el pasado día 7, y desde entonces, según el director general de Carreteras, Javier Herrero, se busca el “problema hasta ahora no detectado” que ha desencadenado este siniestro “sin precedentes” en la ingeniería civil española. Esta fue una de las últimas infraestructuras que completaron la autovía A-6 a Galicia hace ahora 21 años, y uno de los escasos viaductos de grandes dimensiones que se construyó con el sistema de dovelas prefabricadas y unidas entre sí por cables de acero pretensados. Hace casi un año que el tramo más largo de la estructura, el de sentido A Coruña, que es el que se ha venido abajo, permanecía cerrado al tráfico (y sumido en unas obras que han costado 25 millones) por el alto grado de corrosión del cableado detectado durante una inspección habitual. En los trabajos de reposición de cuatro de los ocho cables que cosen las enormes dovelas y las mantienen unidas sobre pilares que cruzan las montañas camino de Pedrafita do Cebreiro, el fallo que estos días ha causado el desastre no fue identificado y supuestamente nada tiene que ver con la plataforma superior (dovelas y cables) sobre la que actuaba el Grupo Puentes asesorado por dos firmas de ingeniería.

Tras el segundo derrumbe, las hipótesis de muchos catedráticos de ingeniería que estos días ponían sus ojos en el viaducto de Castro también han saltado por los aires. Herrero defiende que la actuación del Ministerio de Transportes y de las empresas encargadas de la reparación ha sido “correcta” para las “patologías” que se habían detectado. Pero el vicio oculto en la infraestructura es “un problema adicional que hasta ahora no habíamos detectado”, admitió durante su visita al día siguiente del primer desplome. De momento, el responsable pide “prudencia” con las teorías, pero las sospechas de distintos ingenieros consultados por este diario van desde un error en los estudios geológicos previos a la construcción del viaducto hasta la necesidad de demoler y replantear desde sus cimientos la maltrecha obra, llevada a cabo por FCC y OCP Construcciones (hoy integrada en ACS) en pleno cambio de siglo. Los dos tramos derrumbados, correspondientes a dos vanos de 45 metros de largo, han dejado en el medio otro fragmento de viaducto sostenido en precario equilibrio sobre pilares inclinados que amenazan con un tercer colapso de un castillo de naipes o de fichas de dominó.

A la espera de la visita anunciada para esta tarde de la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, el delegado del Gobierno en Galicia, José Miñones, ha reconocido esta mañana en A Coruña que la situación estructural del viaducto es “muy inestable” y que el segundo derrumbe ha puesto de manifiesto que se trata de un “tema grave”. El Bloque Nacionalista Galego, cuyos concejales dieron ayer la voz de alarma en Twitter al encontrarse en la zona cuando se produjo el desplome, ha pedido esta mañana “una investigación que dirima responsabilidades, incluidas las de las constructoras”.

El viaducto de Castro forma parte de uno de los tramos más caros de la Autovía del Noroeste A-6. La fase de construcción de la entrada a Galicia por Pedrafita, de 53,5 kilómetros y en buena parte en paralelo a la secular ruta del Camino Francés a Santiago, precisó, según el informe publicado por el Ministerio de Fomento, de 42 viaductos, siete túneles dobles, cinco pasos superiores y 224 inferiores. Su precio fue de 482 millones de euros y la técnica de las dovelas prefabricadas se empleó solo en el viaducto de Navia y en el ahora colapsado. El trayecto hacia A Coruña, el que se está precipitando a tramos sobre el valle, tiene una longitud de 585 metros y cuenta con 13 vanos entre pilas de unos 45 metros cada uno. El que va en sentido Madrid mide 315 metros de largo y tiene 10 vanos. La altura máxima que alcanzan los pilares es de 47 metros, pero los que se tumbaron rondan los 18.

El siniestro ha obligado a desviar el tráfico, por tiempo indefinido, por la carretera nacional que atraviesa el pueblo de Pedrafita do Cebreiro. El alcalde de esta localidad lucense, el socialista José Luis Raposo, cree que este accidente demuestra que la construcción iniciada en 1997 y llevada a cabo en tiempos de José María Aznar en la presidencia del Gobierno fue un “desastre”. “Posiblemente tenga un defecto de construcción y una cimentación no suficiente”, ha apuntado esta mañana en declaraciones a Europa Press. “Que les pregunten a quienes lo construyeron”, zanja Raposo.

Desde el verano pasado estaba cortado el trayecto en sentido A Coruña por las obras de reposición del cableado. El profesor de Hormigón Estructural de la Universidade da Coruña Manuel Francisco Herrador calcula que los estudios y las obras para construir de nuevo esta obra de ingeniería pueden durar “un par de años” y pide a la Administración que difunda los resultados de la investigación del suceso para “tranquilizar a la gente”: “La incertidumbre se cura con información”, defiende este experto que recuerda cómo desde la universidad hacían “excursiones en los años 90 para ver las obras” de aquellos túneles y viaductos, imprescindibles para la economía gallega.

El especialista en hormigón de Caminos, Canales y Puertos en la Universidade da Coruña asegura que en este momento, y más aún tras el segundo derrumbe, no se pueden dar explicaciones sobre lo sucedido. “Me sorprendería” que el tramo que ha quedado en pie en el medio “no caiga también”, comenta, “solo se puede precintar la zona y terminar de demoler para partir de cero”. Por su parte, Pedro Merino, catedrático de Ingeniería de los Materiales en la Universidade de Vigo, descarta que el fallo se localice en la plataforma superior que estaba ya bajo la lupa del ministerio por culpa de la corrosión del cable pretensado. “Este tipo de estructuras” con tirantes, cables, barras de acero, “siempre se construyen sobredimensionadas”, con un grosor imposible de corromperse en 20 años. Ni con el duro clima de la zona ni con los productos y la sal que se arrojan durante los meses de nieve en el firme es posible “un proceso de corrosión tan acelerado”. A falta de datos y estudios, Merino apunta como hipótesis “un fallo geológico” que solo se podrá confirmar con catas en el terreno. El ingeniero no descarta que el viaducto de Castro “hubiese caído también, con o sin las obras que se estaban acometiendo, en 10 o 15 años”: “Afortunadamente ha sido ahora, sin víctimas, porque la otra posibilidad hubiera sido catastrófica”.

Ni el docente de A Coruña ni el de Vigo consideran poco adecuada la construcción con dovelas y cables pretensados del viaducto, aunque fuese una técnica inusual en esta autovía. “Todas estas tecnologías bien aplicadas funcionan”, defiende Herrador; “usar otro sistema”, como el hormigonado in situ, “hubiera sido complicado en aquel lugar”. “Esta forma es más rápida y es difícil hacerlo mal”, sigue explicando: “las dovelas se transportan desde una planta de prefabricados, son piezas fabulosas, y algunas tienen unos huecos por los que se enhebran, se cosen entre sí con los cables que se tensan” y las mantienen unidas.