Archivado el caso del accidente de tren entre Vigo y Oporto en el que murieron cuatro personas y 47 salieron heridas

Todavía queda abierta la vía civil para las víctimas, pero la jueza ha dado carpetazo a su instrucción por la vía penal del descarrilamiento del tren Vigo-Oporto en septiembre de 2016, que se saldó con cuatro muertes y 47 heridos. La titular del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número dos de O Porriño, la localidad pontevedresa en la que se produjo el accidente, concluye después de cuatro años y medio que se debió exclusivamente al exceso de velocidad con el que entraba en la estación el maq...

Todavía queda abierta la vía civil para las víctimas, pero la jueza ha dado carpetazo a su instrucción por la vía penal del descarrilamiento del tren Vigo-Oporto en septiembre de 2016, que se saldó con cuatro muertes y 47 heridos. La titular del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número dos de O Porriño, la localidad pontevedresa en la que se produjo el accidente, concluye después de cuatro años y medio que se debió exclusivamente al exceso de velocidad con el que entraba en la estación el maquinista y que su responsabilidad penal se extinguió con su fallecimiento en el suceso. La magistrada Loreto Carro acuerda el sobreseimiento provisional, con reserva de acciones civiles a los perjudicados, aunque todavía cabe recurso del auto para las familias de los fallecidos y los 47 heridos, 13 de estos de gravedad.

Según esta resolución, las pruebas periciales llevan a la conclusión de que aquel 9 de septiembre el Tren Celta entre Galicia y Portugal iba a una velocidad de 118 kilómetros por hora en el instante de la colisión, cuando la máxima permitida era de 30. “La responsabilidad de tal exceso de velocidad reside en exclusiva en la imprudencia del maquinista”, defiende la jueza, “fruto de una conducción desatenta a las circunstancias de la vía y a su señalización”.

“Incluso podría indicarse que, si se hubiese observado la velocidad de itinerario marcada con carácter general en el tramo, el tren no habría descarrilado”, vaticina la instructora. En septiembre de 2016 había trabajos de mantenimiento en el trayecto de O Porriño y los conductores debían reducir la velocidad para hacer cambios de vía. Si el maquinista, empleado de la empresa Comboios de Portugal, hubiera sobrevivido al siniestro, los hechos podrían haber sido constitutivos de varios delitos de homicidio y de 47 delitos de lesiones por imprudencia grave profesional, señala el auto.

Ningún fallo de frenado o señalización

Los técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) descartaron “tanto un problema de frenado del tren como un fallo de la señalización, al no detectarse ninguna anomalía en las pruebas realizadas”, zanja el escrito judicial difundido este jueves por el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia. Los peritos coincidieron, además, en que en el historial reciente de la línea se observaban “una serie de circunstancias repetitivas en el tramo de aproximación a O Porriño que podrían haber generado una costumbre y una sensación de confianza excesiva” en el maquinista, un profesional de 50 años de edad y 21 de experiencia en las vías. Los otros fallecidos de este tren que viajaba con 65 personas a bordo fueron un interventor, empleado de Renfe, y dos pasajeros.

En su recorrido, pese a las señales de la vía, el maquinista “no redujo velocidad para su paso por los cambios de entrada sin exceder de 30 kilómetros por hora, sino que el tren continuó incrementando su velocidad”, afirma el escrito judicial que resuelve el archivo provisional de la causa en la que están querelladas las víctimas contra varias aseguradoras y Comboios de Portugal. Al llegar a la entrada de la estación, “el tren circulaba a una velocidad real de 110 kilómetros por hora” y pocos metros después descarriló e “impactó frontolateralmente contra el estribo del paso superior de la carretera N-120”. Debido a la velocidad, “arrolló varios armarios de señalización y postes de electrificación, y rozó con la cuneta de hormigón y un muro de piedra” hasta acabar sobre la vía 5.

“Sin ningún género de duda”, zanja la magistrada, el estado de la vía o del tren “no tuvo incidencia alguna en el acaecimiento del accidente, ni tampoco en el agravamiento de sus consecuencias”. En aquel momento, el modelo de ferrocarril accidentado tenía ya más de 30 años (un automotor diésel de la serie S-592 de Renfe), pero los vehículos habían sido sometidos a cambios de motor y varias reformas.

Vía en reformas

La vía, un trazado del siglo XIX, estaba también en obras, por lo que los conductores tenían instrucción de reducir la velocidad en determinados tramos. El servicio Vigo-Oporto se prestaba de forma combinada entre Renfe y la empresa Comboios de Portugal, a la que la compañía española había traspasado en régimen de alquiler los trenes desde el año 2010. Según la jueza, las instalaciones “se acomodaban a la normativa de seguridad o normas técnicas seguidas en el ámbito ferroviario, sin que exista el más mínimo indicio, atendiendo a lo informado por los peritos judiciales, de que algún elemento de la infraestructura pudiera haber supuesto una causa o factor influyente en el accidente”.

“La causa directa, inmediata y que decididamente desencadenó el desgraciado accidente fue el exceso de velocidad”, insiste la jueza, “ya que el maquinista fallecido no cumplió la orden que le transmitía la señal 1532″, que obligaba a reducir a 30 kilómetros por hora para desviarse a la vía tres. Además, “el hecho de haber reconocido las señales ópticas y acústicas del ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) sin tomar ninguna acción, impidió la aplicación del freno de emergencia”, concluye.

La resolución judicial también recoge que el día anterior al siniestro, el 8 de septiembre, en el puesto de mando para Galicia, localizado en Ourense, se detectó en O Porriño un tipo de fallo considerado grave: se mostraba una vía como “libre” de trenes cuando realmente estaba ocupada. Pero ese no fue el problema. “La comunicación entre los responsables de la circulación y del mantenimiento de la infraestructura se resolvió siguiendo escrupulosamente el procedimiento establecido”, defiende Loreto Carro.

La mañana del día 9, para solventar la supuesta anomalía, acudieron dos operarios a la estación. Revisaron los carriles y “comprobaron las tensiones en el armario de señalización”, pero in situ no detectaron errores. Efectuaron, como se acostumbra, varios pasos y cruces de trenes por vías de la estación para comprobarlo, y “en ninguno de los casos se reprodujo el fallo”. El Tren Celta 420, es decir, el accidentado, fue escogido para las pruebas por uno de los trabajadores del puesto de mando de Ourense y autorizado por su jefe (que llegó a estar investigado en la causa judicial) para verificar que no se reproducía el fallo.