Ferrari y McLaren copian a Red Bull
Las dos escuderías trabajan en un alerón delantero flexible que les iguale al líder
La norma establece que el alerón delantero de un fórmula 1 puede tener una flexibilidad que no supere los 20 milímetros para ser legal. La prueba que la FIA estableció al principio de la temporada fue que el alerón soportara 100 kilos de peso en cada banda y no se flexionara por encima de lo permitido. Y Red Bull pasó el desafío. "Es legal", proclamó entonces Charlie Whiting, máximo responsable técnico de la FIA.
Pero algunos equipos no estaban de acuerdo. Y cuando empezó la temporada surgieron ya muchas voces poniendo en entredicho la legalidad del alerón delantero diseñado por ...
La norma establece que el alerón delantero de un fórmula 1 puede tener una flexibilidad que no supere los 20 milímetros para ser legal. La prueba que la FIA estableció al principio de la temporada fue que el alerón soportara 100 kilos de peso en cada banda y no se flexionara por encima de lo permitido. Y Red Bull pasó el desafío. "Es legal", proclamó entonces Charlie Whiting, máximo responsable técnico de la FIA.
Pero algunos equipos no estaban de acuerdo. Y cuando empezó la temporada surgieron ya muchas voces poniendo en entredicho la legalidad del alerón delantero diseñado por Adrian Newey. "Se aplana en las curvas y les da mucha ventaja", proclamó Lewis Hamilton, intentando buscar una respuesta a las excelentes prestaciones de los coches energéticos. Y Whitmarsh, el director de McLaren, insistió de nuevo y exigió otra investigación. Pero la respuesta fue la misma. Y, visto el resultado, McLaren comenzó a plantearse copiar el alerón de Red Bull.
También Ferrari se sumó esta semana al proyecto. "Estamos trabajando más en la evaluación de un alerón delantero flexible y creo que lo tendremos a nuestra disposición muy pronto", indicó Aldo Costa, director técnico de la escudería de Maranello. Tanto esos dos equipos como otros no se plantearon diseñar un alerón flexible en la parte delantera durante el invierno porque pensaron que las normas iban a endurecerse tras la polémica vivida la temporada pasada.
"Ni nos lo planteamos. Las normas cambiaron durante el invierno y la mayoría de nosotros pensamos que se detectaría cualquier irregularidad. Pero ellos no lo hicieron", indica Ross Brawn, director técnico de Mercedes GP; "nosotros abandonamos el proyecto, pero Red Bull ha demostrado que ha realizado un alerón perfectamente legal y que les da ventaja".
Fue algo similar a lo que hizo Brawn en 2009, cuando saltó a la palestra con los dobles difusores de sus Brawn GP y ganó el campeonato. McLaren confesó recientemente que durante el invierno había preguntado sobre la flexibilidad de los alerones delanteros a la FIA y que decidió no arriesgarse. "Parece claro que esa flexibilidad en las curvas les da una estabilidad que otros equipos no tenemos", agrega Brawn.
Sin embargo, si esos alerones fueran realmente flexibles, entonces, ¿por qué en las rectas, a 270 kilómetros por hora no se flexionan y llenan de carga aerodinámica a los Red Bull actuando como un freno? ¿Hay algún mecanismo que impide eso? A esa velocidad, el alerón soporta una presión del aire de dos toneladas y debería flexionarse si realmente es flexible. La respuesta debe de estar en otra parte del coche. Y Brawn también lo ve claro. "Honradamente, hemos visto otros coches que no utilizan este tipo de alerones delanteros y que, sin embargo, son tan competitivos como ellos. Por tanto, esa no es la única solución".
Un cambio del morro supondría no solo rediseñar la parte delantera del coche, sino también pasar un nuevo crash-test para poder competir. Y nadie se atreve a asegurar que esa solución fuera determinante. La cuestión es hallar una respuesta en otra parte que conceda las décimas que les faltan tanto a Ferrari como a McLaren para alcanzar a Red Bull. Y parece difícil que la incorporación de un alerón flexible delantero se las dé.