Varapalo de la OMC a Boeing

En una de las fábulas más populares de Tomás de Iriarte, dos conejos pierden el tiempo discutiendo sobre la raza de sus perseguidores, galgos o podencos, lo que les da tiempo a estos a alcanzarlos. Termina don Tomás con su moraleja: "Los que por cuestiones de poco momento dejan lo que importa, llévense este ejemplo". Pues bien, en esas andan, desde hace seis años, los dos grandes fabricantes de la aviación comercial, Boeing y Airbus, con denuncias recíprocas sobre la importancia de las ayudas públicas que reciben de sus Administraciones, mientras los galgos chinos (Comac) y los podencos brasil...

En una de las fábulas más populares de Tomás de Iriarte, dos conejos pierden el tiempo discutiendo sobre la raza de sus perseguidores, galgos o podencos, lo que les da tiempo a estos a alcanzarlos. Termina don Tomás con su moraleja: "Los que por cuestiones de poco momento dejan lo que importa, llévense este ejemplo". Pues bien, en esas andan, desde hace seis años, los dos grandes fabricantes de la aviación comercial, Boeing y Airbus, con denuncias recíprocas sobre la importancia de las ayudas públicas que reciben de sus Administraciones, mientras los galgos chinos (Comac) y los podencos brasileños, canadienses y rusos (Embraer, Bombardier, Sukhoi y Tupolev) socavan los cimientos del duopolio actual.

El pulso beneficia a terceros fabricantes: chinos, brasileños, canadienses y rusos

Las ayudas públicas de EE UU y la UE están detrás del conflicto

La última entrega de esta larga disputa entre europeos y estadounidenses la ha protagonizado esta semana la Organización Mundial de Comercio (OMC) al pronunciarse sobre la ilegalidad de las ayudas públicas a Boeing, fundamentalmente por parte de la NASA y el Departamento de Defensa. El pasado 30 de junio, hizo lo propio con los denominados "créditos reembolsables" de Airbus. Se trata de créditos con tipos de interés por debajo de los precios de mercado.

En esta ocasión, la OMC considera que Boeing ha recibido al menos 5.300 millones de dólares (3.734 millones de euros) entre 1989 y 2006, y calcula en otros 2.300 millones (1.620 millones de euros) los que podría recibir hasta el año 2024.

Unas ayudas que por su "naturaleza intrusiva y distorsionante" supondrían un perjuicio de 45.000 millones de dólares (31.710 millones de euros) en las ventas de Airbus y que deberían ser neutralizadas mediante aranceles a determinados productos importados de Estados Unidos. Naturalmente, la versión del mismo informe por parte de Boeing es muy distinta y da una idea de las diferencias entre ambas compañías.

Para el grupo europeo el informe de la OMC supone, en boca de su director de relaciones institucionales, Rainer Ohler, que "al final, la verdad sale a la luz: Boeing ha recibido y sigue recibiendo subvenciones, que tienen un efecto distorsionador significativamente mayor que los préstamos reembolsables recibidos por Airbus". Si embargo, en Boeing consideran que el dictamen de la OMC "pone fin al interesado mito de que los Gobiernos europeos deben subsidiar ilegalmente a Airbus para contrarrestar la ayuda del Gobierno norteamericano a Boeing", según el vicepresidente ejecutivo J. Michael Luttig.

Para Airbus está claro que, entre otras cosas, Boeing no hubiera podido desarrollar su modelo para 250 pasajeros B-787 sin las subvenciones ilegales recibidas. Y se trata de un impacto duradero ya que las ventas conseguidas por Boeing le colocan como proveedor, lo que supone una importante ventaja para las ventas futuras.

Para Luttig, si se comparan los informes de esta semana con los de junio resulta evidente que el mercado fue distorsionado por las prácticas de Airbus. La decisión de junio de la OMC "toca lo más profundo del modelo de negocio de Airbus, el cual debe ser corregido ahora". Sin embargo, en el informe de esta semana no habría "ningún hallazgo o consecuencias comparables para EE UU o para Boeing, ya que la OMC ha rechazado total y finalmente la mayoría de las alegaciones de la Unión Europea".

Las conclusiones a las que llegan ambos representantes respecto a un mismo informe tampoco tienen desperdicio. Según Boeing, Airbus debe poner fin a las ayudas ilegales al lanzamiento y debe tomar "inmediatamente los pasos necesarios para retirar los subsidios prohibidos pendientes del A-380 y debe financiar el A-350 y los programas futuros de acuerdo con los términos comerciales".

Algo muy distinto de las conclusiones de Airbus, según las cuales "Boeing ha caído en su propia trampa" y solo ha conseguido una "enorme condena" por sus mecanismos de financiación en EE UU, mientras que el sistema europeo habría sido aprobado como un mecanismo legítimo de financiación.

Rainer Ohler está convencido de que el único resultado de esta batalla anacrónica es que limita la capacidad de Estados Unidos y Europa para competir con los nuevos fabricantes que tienen acceso a una financiación gubernamental ilimitada.

Los informes de la OMC no tienen carácter vinculante y en ambos casos las compañías se han mostrado satisfechas y a la espera de que sus respectivos Gobiernos, la Administración Obama y la Comisión Europea, les apoyen en sus conclusiones.

Se dan las circunstancias colaterales de que el Gobierno de EE UU acaba de adjudicar un contrato a Boeing para la renovación de sus aviones de carga en vuelo, "tanqueros", por valor de unos 35.000 millones de dólares (24.663 millones de euros). Una decisión polémica por el precio final de los aviones ofrecido en un clima de duro duelo entre ambos grupos aeronáuticos.

Mientras tanto, además de la legión de abogados que se está beneficiando de estas disputas, los fabricantes rusos, canadienses, brasileños y sobre todo chinos se frotan las manos ante las perspectivas de sus próximos desarrollos de aviones de pasillo únicos en clara competencia con la oferta de europeos y estadounidenses.

Tanto Airbus como Boeing tienen acuerdos de fabricación en China, lo que entre otras cosas supone un alto grado de transferencias tecnológicas a las empresas de ese país que, como ocurre también en otros sectores como el automóvil, las absorben como esponjas.

Hace solo dos semanas, Comac y Bombardier firmaron en Shanghái una alianza estratégica en el ámbito de la aviación comercial que se irá concretando con el tiempo precisamente en el segmento en el que se registrará la mayor demanda. Durante los próximos dos decenios, según las previsiones de Airbus, se aproximará a las 18.000 unidades, mientras que en Boeing están convencidos de que se superarán los 21.000 aviones de hasta 200 o 210 plazas, por un valor que supera también el billón de euros.

Una demanda que, además, tendrá una especial concentración, al menos un tercio de la misma, en el área de Asia-Pacífico. De momento, China ya acapara el 10% de la cartera de pedidos de Airbus y Boeing. -