El coche futuro aún está verde
Las marcas buscan el vehículo eléctrico pese a que la industria sigue inmadura
"¿Cuántos años creen que tiene el coche eléctrico?", preguntó James Muir, presidente de
Seat, el miércoles a un auditorio lleno de profesionales, expertos y estudiosos del motor. Desde 1837, aseguró. Hace 73 años que la industria del motor se pelea para crear coches movidos con electricidad. Y 73 años después los retos son similares: autonomía, precio e infraestructuras. Entonces ganó la partida el motor de combustión, que solucionó esos problemas de un plumazo. Con el inconveniente de los combustibles fósiles. Peccata minuta allá por finales del XIX. Todo un reto a solucionar hoy en dí...
"¿Cuántos años creen que tiene el coche eléctrico?", preguntó James Muir, presidente de
Seat, el miércoles a un auditorio lleno de profesionales, expertos y estudiosos del motor. Desde 1837, aseguró. Hace 73 años que la industria del motor se pelea para crear coches movidos con electricidad. Y 73 años después los retos son similares: autonomía, precio e infraestructuras. Entonces ganó la partida el motor de combustión, que solucionó esos problemas de un plumazo. Con el inconveniente de los combustibles fósiles. Peccata minuta allá por finales del XIX. Todo un reto a solucionar hoy en día. La industria está inmersa en una carrera por el coche verde. La Administración ya ha hecho su apuesta a modo de subvenciones. El coche eléctrico vuelve a escena.
El automóvil enchufable aún tiene pegas: precio y autonomía
"Los fabricantes estamos en guerra", dice el presidente de Seat
"¿Cuáles son las alternativas creíbles al motor de combustión? Nadie lo sabe. Por eso los grupos [automovilísticos] probamos varias alternativas", señaló Muir en el XXV Encuentro del Sector de la Automoción, organizado por la escuela de negocios IESE. Coche eléctrico enchufable. Coche eléctrico no enchufable. Coches con celdas de combustible. Híbridos. Motores que funcionan con gas líquido. Con hidrógeno. Con metano o biometano... Son las armas para un campo de batalla muy definido: Europa. El vicepresidente de Tata, el mayor grupo industrial de India, lo dejó claro: en su país, el coche eléctrico no tiene cabida de momento. "La electricidad allí es un bien escaso aún. Tenemos problemas para el abastecimiento de primera necesidad", justificó. Henry Z. Li, director general del fabricante de vehículos chino BYD, le veía cierta utilidad en su país, pero aplicado solo al transporte público.
Europa es el principal objetivo. También Japón y Estados Unidos. Las grandes plazas. Entre los fabricantes más potentes, Nissan se ha situado en primera posición. El mes que viene entregará las primeras unidades de su coche con baterías eléctricas. Nissan Leaf. Un buen ejemplo de lo que se cocina en todas partes: un coche de cinco plazas, con 160 kilómetros de autonomía, que alcanza los 150 kilómetros por hora y necesita ocho horas de recarga casera. Incluye un sistema de carga rápida en estaciones especiales, pero solo debe usarse puntualmente. Ni caja de cambios, ni embrague, ni tubo de escape. Cero emisiones. Su precio, tras subvenciones, rozará los 30.000 euros. Los pequeños noruegos Think venden su coche biplaza ya. Otras grandes marcas preparan sus modelos: Seat IBE, Peugeot IOn, el Citroën C-Zero, Renault Fluence Z.E., Opel Ampera... Según asegura el presidente de Ford España, José Manuel Machado, su cMax tendrá versión gasolina, híbrida y eléctrica.
Según cálculos del presidente de Seat, en 2007 había en el mundo ocho modelos de coche eléctrico. En 2020, si lo que hay empezado llega a puerto, habrá 97 modelos en el mercado. El problema es que todos tienen patrones similares: autonomía reducida, precio alto. Por eso hay otras tecnologías en el punto de mira. Todas tecnologías verdes, eso sí, porque las marcas no discuten que el motor de combustión necesita un heredero ya. En 2030, el panorama del automóvil, espera la industria, será fragmentado. "Hay que ser inteligentes, ágiles y flexibles. Los que no se adapten morirán. Es la ley de la jungla", desafió Muir.
Si la electricidad no es quizá la panacea y hay otras alternativas, ¿por qué no aunar fuerzas para investigarlas? "No van a encontrar la posibilidad de que los fabricantes europeos colaboren. Estamos en guerra. Todos estamos probándolo todo", zanjó Muir. Las Administraciones ya han apostado por el coche eléctrico. Todas se han mostrado entusiastas. Desde los Ayuntamientos, que han hecho planes municipales de adaptación y han instalado algún punto de recarga, hasta el Ministerio de Industria, que en su último plan planeó impulsar los enchufables en las carreteras a golpe de subvención para lograr que haya 250.000 unidades circulando en 2014. Ambicioso plan el suyo, teniendo en cuenta que en 2009 había un coche eléctrico en España. En 2010, hasta agosto, se habían matriculado 16.
Alain Uyttenhoven, vicepresidente y director general de Toyota, lo tiene claro: ellos también tienen un coche eléctrico preparado. Pero no es su principal apuesta. ¿Por qué? Porque valen entre 30.000 y 35.000 euros. No será fácil vender grandes cantidades de este coche, que además está de momento condenado a escenarios urbanos.
Aunque las mejores previsiones se cumplieran, nadie espera que en unos años haya coches eléctricos en todos los garajes. De hecho, el Gobierno es el más ambicioso. Cataluña, que pelea por convertirse en cuna de este subsector, tiene claro, según un informe de la Generalitat, que el negocio en la industria no despegará hasta 2015. Nissan espera un 10% del mercado para los eléctricos en 2020. Toyota lo tacha de optimista. Seat calcula 750.000 para toda Europa. A estos se sumarán los híbridos. Y, por supuesto, los de combustión. Quizá, al menos, la gasolina que los alimente será verde. O no.