Entre el análisis de 'Schumi' y la intuición de Kimi

Faltaban ocho vueltas para el banderazo final del Gran Premio de Australia de fórmula 1, la segunda cita de este año, y Fernando Alonso circulaba el cuarto, justo por detrás de Felipe Massa, su compañero de equipo. Desde el taller de Ferrari, una voz le había alertado de que Lewis Hamilton se le acercaba por detrás de forma alarmantemente rápida. "Tienes a Hamilton a 3,5 segundos", le dijeron. En ese preciso instante, el español rodaba con la adrenalina al máximo, circunstancia que hizo que le brotara una llamarada de ese carácter que sólo expone en los momentos clave. "¡Vale! No quiero saberl...

Faltaban ocho vueltas para el banderazo final del Gran Premio de Australia de fórmula 1, la segunda cita de este año, y Fernando Alonso circulaba el cuarto, justo por detrás de Felipe Massa, su compañero de equipo. Desde el taller de Ferrari, una voz le había alertado de que Lewis Hamilton se le acercaba por detrás de forma alarmantemente rápida. "Tienes a Hamilton a 3,5 segundos", le dijeron. En ese preciso instante, el español rodaba con la adrenalina al máximo, circunstancia que hizo que le brotara una llamarada de ese carácter que sólo expone en los momentos clave. "¡Vale! No quiero saberlo", contestó. El bocinazo lo escuchó todo aquel que estuviera viendo la carrera por la televisión, pero el destinatario era una única persona: Andrea Stella (Orvierto, Italia, 1971), el ingeniero que desde que comenzó el Mundial hace de cordón umbilical entre el coche de Alonso y el garaje.

"Kimi prefería menos información, mucho más plana y sin emoción", dice Stella

"La reacción que tuvo Fernando es una señal muy positiva", sostiene Stella. "Como ingeniero, en ese instante tenía que hacerle saber a qué distancia tenía el coche que iba detrás de él para que no le pillara por sorpresa si intentaba adelantarle. Pero, al responderme de esa forma, entendí que tenía la situación controlada y que quería que le dejara concentrarse porque la lucha iba a ser dura", argumenta.

Una de las principales cualidades que está obligado a tener cualquier ingeniero de pista es la capacidad de adaptarse a las necesidades comunicativas concretas de cada corredor. No es lo mismo dirigirse a Kimi Raikkonen, que por alguna razón debió de ganarse el apodo de Iceman (Hombre de Hielo), que a Alonso. "Kimi, por ejemplo, prefería que le diera menos información, la esencial, y mucho más plana, sin emoción, mientras que los mensajes que le llegan a Fernando tienen un poco más de emotividad", esgrime Stella. Y añade: "En cambio, Raikkonen necesitaba que le transmitieras mucha más seguridad. Quería sentir que confiaba plenamente en él".

Uno de los escenarios más delicados que se les presenta a estos ingenieros que están al otro lado de la radio surge cuando tienen que dirigirse al piloto para pedirle que vaya más rápido, que fuerce la marcha, para conseguir un objetivo concreto, que puede ser desde defender la posición a atacar al bólido que va delante. En eso, el carácter del individuo que está dentro del monoplaza también define la forma de dar el mensaje. "Alonso no necesita que nadie le diga que acelere. Si te limitas a decirle 'push!, push! (¡empuja!, ¡empuja!) -a pesar de que la mayoría de los miembros del equipo Ferrari hablan italiano, la comunicación durante la prueba se hace en inglés para que nadie pueda quedar al margen-, corres el riesgo de que crea que piensas que no está yendo rápido. En su caso, como tiene mucha información acerca de la carrera, es preferible decirle que necesita dos o tres décimas. Si vemos que en la curva 1 o en la 2 pierde tiempo, entonces se lo decimos para que lo gestione de la forma que quiera", explica este licenciado en ingeniería aeronáutica que comenzó a trabajar para la Scuderia en 2002, como ingeniero de rendimiento del equipo, interpretando la telemetría de Michael Schumacher. "A Michael le encantaba analizar las cosas, saber por qué sucedían, por qué cometía un error concreto aquí o allí. Kimi era más intuitivo y Alonso es una mezcla de ellos dos", resume el técnico.

Los diálogos con el piloto no son más que la punta del iceberg de la tarea que Stella o cualquier ingeniero de pista debe llevar a cabo durante un fin de semana de carreras. Por mucho que quiera relativizarlo -"mi trabajo, simplemente, consiste en ofrecer al piloto las condiciones necesarias para que pueda expresar su talento", dice-, marcar el compás de los distintos ingenieros, llevar el plan de las vueltas que se van a realizar en cada tanda, con cuánta gasolina hay que cargar el coche o armonizar el programa de las piezas nuevas que deben introducirse, no parece algo fácil. Y todo eso para que luego, en el fragor de la batalla, vaya el piloto y le mande callar.