"El título no va a ser cosa de dos"

Sentado en el comedor de Ferrari junto a Luca Colajani, el jefe de comunicación de la escudería de Maranello, Marc Gené (Sabadell, Barcelona; 1974) no parece en absoluto cohibido. Habla con sinceridad tras presenciar los entrenamientos de Montmeló con los que Ferrari dijo adiós a la pretemporada. El piloto de pruebas español está convencido de que los monoplazas rojos estarán en la primera línea en Melbourne, el próximo domingo, y de que lucharán por la victoria absoluta en el Campeonato del Mundo de fórmula 1. Pero no descarta sorpresas. Cree que, además de Ferrari y McLaren, otras escuderías...

Sentado en el comedor de Ferrari junto a Luca Colajani, el jefe de comunicación de la escudería de Maranello, Marc Gené (Sabadell, Barcelona; 1974) no parece en absoluto cohibido. Habla con sinceridad tras presenciar los entrenamientos de Montmeló con los que Ferrari dijo adiós a la pretemporada. El piloto de pruebas español está convencido de que los monoplazas rojos estarán en la primera línea en Melbourne, el próximo domingo, y de que lucharán por la victoria absoluta en el Campeonato del Mundo de fórmula 1. Pero no descarta sorpresas. Cree que, además de Ferrari y McLaren, otras escuderías entrarán en la batalla por el título. "Si tuviera que apostar, no lo haría sólo por los colores rojo y plateado. Buscaría también otros", asegura.

"Renault, BMW, Brawn GP... Las diferencias son muy pequeñas. Habrá sorpresas"

"Alonso estará en la pugna por el podio. Su coche va bien. Al menos, eso parece"

Pregunta. ¿Cuál es el cambio técnico más notable para esta temporada?

Respuesta. La reducción de carga aerodinámica y el aumento de adherencia que conceden los neumáticos slicks [sin dibujo]. Los tiempos, al final, no son tan diferentes a los de la pasada, pero, si se mira el paso por las curvas lentas, la velocidad ha aumentado bastante. Ahora, lo que pierdes en las rectas y las curvas rápidas lo compensas en las lentas. Aerodinámicamente, el coche no tiene apéndices y es poco eficiente. Tiene más sobreviraje. A algunos pilotos este cambio puede favorecerles.

P. ¿Y la introducción del KERS [freno regenerativo de energía]?

R. Lo que supone el KERS es más trabajo para el piloto. Junto al nuevo alerón anterior, que podrá cambiar la angulación, deberá regularse manualmente durante la carrera. No podrán programarse. Los pilotos deberán conducir, apretar el botón del KERS, pensar en subir o bajar el alerón... Habrá mucha comunicación con los técnicos para definir el uso del KERS, que podrá utilizarse seis segundos a toda potencia o doce a media potencia.

P. ¿Estas indicaciones las darán los técnicos o decidirá el propio piloto?

R. Las órdenes se establecerán antes de la carrera. Los técnicos dirán: "Lo ideal es apretar en estos puntos durante tantos segundos". Y el piloto lo hará. Por eso nosotros opinamos que este elemento no será tan importante como se piensa para los adelantamientos. Casi todo el mundo apretará el botón en el mismo sitio. Su mayor aportación es más ecológica que otra cosa.

P. La reducción aerodinámica sí puede ayudar en los adelantamientos.

R. Que una parte del alerón delantero pueda cambiarse de angulación creo que influirá poco en los adelantamientos. Sin embargo, la menor carga aerodinámica sí puede repercutir. El coche es mucho más feo que el de 2008, pero, a cambio, no pierdes adherencia al acercarte a tu rival. Será más fácil seguir al que llevas delante, habrá menos turbulencias y la sobredimensión del alerón delantero puede facilitar los adelantamientos. Habrá más espectáculo en la pista.

P. ¿Es más cómodo conducir este coche o el del año pasado?

R. A nosotros nos gusta pilotar con neumáticos slicks. Pero el coche cambia poco. Disfrutamos igual.

P. ¿A qué nivel cree que está Ferrari justamente antes de iniciarse el Mundial?

R. Estamos dónde queríamos estar. El coche es fácil de conducir, responde bien a los cambios. Y ha variado mucho desde que lo presentamos en Maranello. Ferrari estará luchando por la victoria y por el título al final. Pero también pienso que el campeonato no va a ser cosa de dos como en los últimos años. Renault, BMW, Brawn GP..., están ahí. Las diferencias son muy pequeñas. Habrá sorpresas, estoy segurísimo. Si tuviera dinero para apostar, no lo pondría todo al rojo o al plateado. Buscaría también otros colores.

P. ¿Tendrá posibilidades reales Fernando Alonso con el R29?

R. Creo que sí. Vistos los últimos entrenamientos y los comentarios que han hecho Alonso y sus ingenieros, me da la sensación de que van a estar en la pugna por la pole y por el podio. Su coche va bien o, al menos, eso parece.

P. ¿Quién va tomar la alternativa en Ferrari: Kimi Raikkonen o Felipe Massa?

R. No lo sé. En 2007 fue Raikkonen; en 2008, Massa. Esta temporada puede ocurrir todo. En los entrenamientos se movían con una décima de segundo de diferencia entre ellos. Hay una igualdad tremenda entre los dos. Y Ferrari ha dejado siempre muy claro que no hay un número uno preestablecido. Lo importante es que Felipe ha empezado el año tal como lo acabó, o sea, superfuerte; y a Kimi se le ve mucho más seguro con el coche y será más competitivo, se parecerá más al que fue durante 2007.

P. ¿Cómo definiría a los dos pilotos de Ferrari?

R. Ambos son muy queridos en el seno del equipo. Kimi puede caerte superbien casi sin entablar conversación. Te transmite cosas positivas y pienso que su relación con los ingenieros [tiene un nuevo ingeniero de pista] y los mecánicos es cada vez mejor. Felipe es más extravertido y por eso resulta más cercano al equipo. Pero los dos son rápidos y trabajan muy bien.

P. ¿Cree que Lewis Hamilton será un piloto distinto, más tranquilo, tras haber ganado ya el título mundial?

R. Seguro que ser campeón le dará mucha tranquilidad. Pero también tendrá la presión de tener que reeditarlo. Su forma de pilotar cambiará poco porque partirá como favorito en todas las carreras.

P. ¿Afecta mucho a los pilotos de pruebas como usted la reducción de tests en la pretemporada y su completa supresión durante la temporada?

R. Sin duda. El trabajo que hice en Williams o en mis primeros años con Ferrari, haciendo hasta 30.000 kilómetros, ha pasado a la historia. Ahora todo el equipo no puede hacer más que 15.000 durante la pretemporada y ninguno el resto del año. Eso supone que los tests los quieran hacer los pilotos oficiales. Yo seguiré con las pruebas aerodinámicas, mi trabajo en el simulador y ayudando en las relaciones públicas. Y, desde luego, competiré de nuevo en las Le Mans Series con Peugeot, lo cual se ha convertido en importantísimo para mí.