Tres directivos aceptan de 16 meses a dos años por los 18 muertos del buque 'Proof Spirit'

Fiscal, acusaciones particulares e imputados escenificaron ayer ante el juez la conformidad alcanzada. La muerte de 18 trabajadores en el Proof Spirit, en el puerto de Valencia, el 3 de julio de 1997 llevó a los tribunales a tres de los responsables en aquel momento de la empresa que construía el buque, Unión Naval de Levante. Las penas oscilan entre 16 meses de prisión y dos años -no ingresarán en la cárcel-, inhabilitación por tres años e indemnizaciones ya pagadas.

José María Ortuoste Soraluce, director de contratas de Unión Naval de Levante cuando ocurrieron los hechos, ace...

Fiscal, acusaciones particulares e imputados escenificaron ayer ante el juez la conformidad alcanzada. La muerte de 18 trabajadores en el Proof Spirit, en el puerto de Valencia, el 3 de julio de 1997 llevó a los tribunales a tres de los responsables en aquel momento de la empresa que construía el buque, Unión Naval de Levante. Las penas oscilan entre 16 meses de prisión y dos años -no ingresarán en la cárcel-, inhabilitación por tres años e indemnizaciones ya pagadas.

José María Ortuoste Soraluce, director de contratas de Unión Naval de Levante cuando ocurrieron los hechos, aceptó dos años de cárcel, ayer en los juzgados de lo Penal de Valencia. Ramón Garzó Tarazona, responsable de seguridad de la empresa, y José Molla Escrich, ayudante de Ortueste, 18 meses de prisión. Además, los tres están inhabilitados para cualquier cargo de responsabilidad en el área de la ingeniería naval por espacio de tres años. Se les considera responsables de 18 homicidios por imprudencia y de seis lesiones por imprudencia. La responsabilidad civil de la empresa ya ha sido satisfecha a los afectados, según fuentes del caso. La compañía ha indemnizado a los familiares de los fallecidos con algo más de 72.100 euros.

Los hechos ocurrieron a las 12.00 del 3 de julio de 1997. En instantes, el buque Proof Spirit se convirtió en una trampa mortal en la que el fuego atrapó a los trabajadores que se encontraban cerca de la sala de máquinas. Aquél fue el punto en el que se produjo una deflagración; varios operarios realizaban tareas de acabado de ese recinto. Las herramientas que utilizaban (radiales y aparatos de soldadura básicamente) produjeron la concentración de puntos de calor. Los conductos por los que circulaba el combustible registraron fugas y la explosión fue letal. Después de más de siete años de investigaciones para determinar qué ocurrió y por qué, el cierre del proceso judicial reconoce dos errores de seguridad importantes: uno en la observación del propio plan contra incendios; y otro en el control del estancamiento del circuito que recorría el combustible.

El circuito por el que transitó el combustible había sido probado días antes, en presencia del representante del armador y de la sociedad de clasificación. La prueba en cuestión se realizó con agua y el resultado fue óptimo. Pero entre ese examen y la carga del combustible que se estaba produciendo la mañana de los hechos y que originó el siniestro, se colocó un injerto con la finalidad de permitir el tránsito del gasóleo a los motores auxiliares y a la depuradora. Antes de que el camión descargara el combustible, el injerto se retiró, ya que se consideró que no era necesario. En el punto donde se había hecho el empalme se colocó una brida ciega. Fue una decisión de Ortuoste, tal como entendió el fiscal en la conclusión de su investigación. Pero nadie comprobó que las conducciones permanecieran impermeables. Y fue precisamente ahí, en las juntas de las bridas -una en la escalera de acceso a la sala de máquinas y otra inmediatamente antes de uno de los tanques principales de buque-, donde se produjeron las fugas que se incendiaron y carbonizaron absolutamente el interior del buque.

La carga de combustible se realizó "sin avisar a los operarios que se encontraban trabajando en el interior del buque, y sin que se interrumpieran las labores que se estaban desarrollando en su interior". El relato del juez de instrucción ya describió la ratonera de fuego en que se convirtió el corazón del barco: "La sala de máquinas donde se produce la deflagración únicamente tenía como rutas de escape las dos escaleras normales del buque, ya que dado su avanzado estado de construcción se habían cerrado las aperturas que había en el costado del mismo, produciéndose un cuello de botella en las vías de salida, donde se concentró el calor y el humo que provocaron el fallecimiento".

El acuerdo de ayer, asumido por todas las partes, incluido el comité de empresa de Unión Naval, cierre uno de los procesos más largos de los últimos años.